Historia del corredor
El Gobierno de Aznar excluyó el eje mediterráneo de las prioridades europeas reflejadas en el “Informe Van Miert” de 2005, con Loyola de Palacio de comisaria europea de Transportes
La tenacidad de empresarios, académicos y medios de comunicación permitió corregir esta grave decisión y en 2011 el corredor se incluyó como una de las redes transeuropeas prioritarias
La exministra y excomisaria europea Loyola de Palacio, charlando con el expresidente José María Aznar
Hace exactamente veinte años, el Corredor Mediterráneo ferroviario no existía en los planes estratégicos de Europa. El informe Van Miert de 2005, que comenzó a elaborarse en 2003, impulsado por la entonces comisaria europea de Transportes Loyola de Palacio, diseñó el mapa de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T) con treinta proyectos prioritarios donde brillaba por su ausencia cualquier mención específica a la conexión ferroviaria entre Algeciras y la frontera francesa por la costa mediterránea española.
Noticia publicada en La Vanguardia en 2003 alertando del Informe Van Miert
El informe Van Miert de 2004 constituyó un mazazo para el desarrollo estratégico del Mediterráneo español. Al analizar las páginas 12 y 17 de aquel documento, se comprueba cómo el Ministerio de Fomento solo presentó como prioritarios cuatro ejes: Madrid-Barcelona-Figueres-Perpiñán, Madrid-Vitoria-Hendaya, y el enlace Portugal/España a través de Valladolid. Valencia, Alicante y Murcia quedaban relegadas al proyecto genérico número 19, una caja de sastre para infraestructuras no prioritarias.
El informe Van Miert de 2004 constituyó un mazazo para el desarrollo estratégico del Mediterráneo español
Esta decisión respondía a una visión centralista que privilegiaba los flujos radiales sobre las conexiones transversales, ignorando que el 45% del PIB industrial español y el 60% de las exportaciones se concentraban ya entonces en el arco mediterráneo. El Tribunal de Cuentas Europeo reconocería años después, en su informe de 2010, las graves carencias metodológicas de aquella selección. En el punto 22 del documento se admitía que los proyectos prioritarios “no se habían definido sobre la base de un análisis de los flujos de tráfico actuales y previstos”, mientras que el recuadro 4 (página 21) constataba una realidad sangrante: el corredor Barcelona-Valencia “no coincidía con ningún proyecto prioritario”.
Frente a esta marginación institucional, la sociedad civil valenciana articuló una respuesta coordinada. Josep Vicent Boira, entonces un joven geógrafo de la Universitat de València y hoy comisario del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, emergió como voz académica de este movimiento. Junto a figuras como Gregorio Martín, catedrático de Computación, y el Institut Ignasi Villalonga, Boira demostró con datos cómo la exclusión del Mediterráneo contradicía la lógica económica y geográfica.
Noticia publicada en 2002 sobre la movilización de los empresarios valencianos
Sus estudios evidenciaban que el 75% del tráfico mercante España-Europa circulaba ya entonces por el eje mediterráneo, mientras que los puertos de Valencia, Barcelona y Algeciras concentraban el 65% del tráfico contenedorizado nacional. Estos argumentos encontraron amplificación en medios como Levante-EMV, que ejerció de altavoz constante de las reivindicaciones, y en las cámaras de comercio del Mediterráneo, que presionaron tanto en Bruselas como en Madrid.
La visita de Loyola de Palacio al Puerto de Valencia el 19 de octubre de 2003 marcó un punto de inflexión. Ante las cámaras, la comisaria tuvo que realizar malabarismos dialécticos para justificar por qué Europa no consideraba prioritario conectar los principales puertos españoles con el resto del continente. Su afirmación de que el AVE Madrid-Valencia estaría operativo en 2007 -desmentida días después por el propio Álvarez Cascos- quedó como símbolo de la desconexión entre las promesas políticas y la realidad. Mientras la Generalitat Valenciana, entonces gobernada por Francisco Camps, mantenía un sorprendente silencio, fueron las asociaciones empresariales quienes llevaron el debate al Tribunal de Cuentas Europeo. El informe de 2010 les dio la razón al cuestionar los criterios de selección de proyectos y reconocer implícitamente el error de excluir el eje mediterráneo.
Noticia publicada en 2007 sobre movilizaciones de empresarios para presionar a Europa
La tenacidad de este movimiento ciudadano logró en 2011 lo que parecía imposible: la inclusión del Corredor Mediterráneo como prioridad europea. Hoy, dos décadas después de aquella exclusión inicial, el 70% de sus 1.838 km están en obras o ya operativos. Los datos a julio de 2025 muestran avances significativos: 8.084 millones licitados, 6.121 adjudicados y 4.946 ejecutados. Puertos como Valencia, Tarragona o Castellón ven cómo se modernizan sus accesos ferroviarios, mientras terminales intermodales como La Llagosta (Barcelona) o Fuente de San Luis (Valencia) empiezan a tomar forma. Sin embargo, el tramo entre Murcia y Almería sigue siendo el “eslabón perdido” que evidencia cómo las heridas de aquel desprecio inicial aún no han cicatrizado del todo.
La historia del Corredor Mediterráneo encierra una lección trascendente: cuando las instituciones fallan, la sociedad organizada puede cambiar el curso de los acontecimientos. Aquella movilización de 2002-2003, en la que participaron empresarios, académicos y periodistas, demostró que incluso las decisiones aparentemente técnicas están cargadas de ideología. Hoy, cuando los trenes de mercancías empiezan a circular por algunos tramos completados, conviene recordar que sin aquella resistencia civil estaríamos aún más lejos de conectar nuestro tejido productivo con Europa. El Corredor Mediterráneo sigue siendo una obra inacabada, pero su mera existencia como proyecto prioritario ya constituye un triunfo de la perseverancia sobre el inmovilismo político.
