Líneas
De entre las diferentes líneas pasadas y futuras que se incluyen en el
Corredor Mediterráneo destacan tres: la línea entre Barcelona y
La Encina (Alicante) remodelada para permitir tráficos a 220 km/h, la línea de alta velocidad que complementa a la anterior entre
Almería y la frontera francesa que se encuentra parcialmente en construcción, y una futura línea dedicada a mercancías.
Corredor Mediterráneo en ancho ibérico
El nombre de
Corredor Mediterráneo comenzó a popularizarse para describir la línea parcialmente construida en los años 1990 entre Alicante, Valencia y Barcelona, surgida de la remodelación de la línea clásica existente anteriormente.
[6]
[7]
Esta remodelación se planificó en el
Plan de Transporte Ferroviario de 1987,
[8] que preveía entre Barcelona y
La Encina, a 75 km de
Alicante, un trazado de doble vía capaz de admitir velocidades de 200 km/h apto para todo tipo de tráfico.
[9] La construcción consistió en la modernización y duplicación de la infraestructura existente, y en algunos puntos la construcción de importantes variantes con un trazado diferente a la línea clásica.
[7] Los trabajos se realizaron por tramos, que entraron en servicio en fechas diferentes, estando remodelado prácticamente todo el trazado entre
La Encina (
Alicante) y Valencia, y Castellón y
Vandellós (
Tarragona).
[10] De los tramos no renovados el más destacado es el Vandellós-Tarragona, de aproximadamente 40 km, donde el
Corredor Mediterráneovuelve a ser una línea clásica, de vía única y una velocidad máxima de 160 km/h.
[11] El tramo Tarragona-Barcelona también es una línea clásica no remodelada, aunque dispone de vía doble.
[11]
La velocidad máxima final de los tramos renovados fue de 220 km/h, por encima del límite de 200 km/h que permite la señalización convencional española.
[12] Para permitir los 220 km/h se instaló un nuevo sistema de señalización de tipo
ATP, denominado
EBICAB.
[12] Algunos trenes no utilizan este sistema y limitan su velocidad a 200 km/h.
[13] El 23 de octubre de 2015, y con motivo de las obras de adaptación al
ancho mixto entre Valencia y Castellón, fue dado de baja el sistema ATP (
EBICAB 900) desde la
estación del Norte (Valencia) hasta
Castellón de la Plana.
[14]
Posteriormente se decidió integrar estos tramos con otros tramos a modernizar y tramos nuevos (donde la geografía y las poblaciones lo aconsejaran) para constituir el que se comenzó a denominar Corredor Mediterráneo de alta velocidad.
Línea de alta velocidad en ancho europeo
En el
Plan de Infraestructuras 2000-2007 la línea aparece con cambios importantes, que modifican el futuro de los tramos que aún no han sido renovados. El plan propone que el corredor alcance
Almería a través de una nueva línea de alta velocidad que conectaría con
Elche,
Murcia y
Lorca como nuevas ciudades en el mismo.
La diferencia se puede solucionar de dos formas: mediante la conversión de los tramos ya renovados al nuevo ancho, o mediante la construcción de una nueva línea de alta velocidad paralela a los tramos renovados.
[16] La decisión se ve dificultada por la intención de que por la línea puedan circular trenes de mercancías procedentes tanto de
España (ancho 1.668 mm) como de
Francia (1.435 mm). Finalmente, la solución adoptada cambia según el tramo, e incluso en ciertos tramos aún se desconoce cuál será la configuración de la línea.
Corredor de mercancías
El Corredor Mediterráneo también se encuentra en desarrollo como futuro corredor de mercancías.
[4] Existen diferentes concepciones de este futuro corredor, tanto en su forma como en su longitud.
[17]
La opción más ambiciosa es la defendida por
FERRMED, asociación fundada en 2004 cuyo fin es la promoción de un corredor ferroviario transeuropeo que incluye el Corredor Mediterráneo.
[18] La línea propuesta por este
lobby sería completamente de nueva construcción, de doble vía, exclusiva para trenes de mercancías e independiente de las otras líneas.
[19] Recorrería toda la costa mediterránea hasta
Algeciras, con un coste completo estimado entre 25.700 y 51.300 millones de euros.
[20] Algunas instituciones públicas, como la
Generalidad Valenciana, la
Generalidad de Cataluña o la
Región de Murcia, han mostrado su apoyo a la construcción de la propuesta de
FERRMED.
[21]
La opción finalmente presentada por el
Ministerio de Fomento consiste en un eje de mercancías que utiliza principalmente las líneas ya existentes, con modificaciones para permitir el tráfico masivo de mercancías.
[22] Uno de los mayores problemas, el del ancho, se resolvería con la adopción masiva de la vía de
ancho mixto en una de las dos vías del Corredor Mediterráneo. Así se permitiría la circulación por el Corredor de trenes cuyo destino sea tanto
Europa (ancho 1.435 mm) como la
península ibérica (1.668 mm).
[22] El plan incluye otras actuaciones como la mejora de los accesos a los puertos mediterráneos españoles, la admisión de trenes de 750 metros de longitud, o la electrificación a 25
kV. El eje propuesto por el
Ministerio finalizaría en el
puerto de Algeciras, pero no discurriría por la costa andaluza, sino adaptando las vías ya existentes por el interior a partir de Almería. Un eventual Almería-Algeciras por la costa quedaría a expensas de un estudio posterior.
[22]
Soluciones adoptadas en 2013 / 2016
Fueron presentadas por Fomento el 18 de diciembre de 2012, aunque posteriormente se modificaron parcialmente y todavía existen tramos cuyo desarrollo no está claro.
[28]
Así quedará el encaminamiento de los trenes con las actuaciones en ejecución en diciembre de 2016.
Trenes de viajeros con ancho estándar Valencia - Castellón
Trenes de viajeros con ancho variable
Trenes de viajeros con ancho estándar desde la frontera francesa
Seguirán el mismo encaminamiento de los trenes de viajeros con ancho variable hasta los nuevos
cambiadoresen la zona del
aeropuerto de Reus-
Vilaseca, para continuar sobre una vía con
ancho mixto cuando, en una segunda fase, se instale un tercer carril en una de las nuevas vías (la del lado mar) desde uno de los
cambiadoreshasta
La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós), y se instale también un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes (la del lado mar) desde allí hasta
Castellón.
[31]
Encaminamiento de los trenes de viajeros:
| Estaciones y bifurcaciones | Kilómetro | Kilómetro | Distancias | Ancho de la vía lado montaña / mar |
| Le Soler (Perpiñán) | 797,100 | | — | LAV: estándar / estándar |
| Inicio Sección Internacional | 793,310 | | 3,790 | |
| Entrada al túnel del Pertús | 776,050 | | 17,260 | |
| Frontera | 772,500 | | 3,550 | |
| Salida del túnel del Pertús | 767,750 | | 4,750 | |
| Fin Sección Internacional | 752,700 | | 15,050 | |
| Estación de Figueres-Vilafant (bifurcación hacia Girona Mercaderies) | 749,618 | | 3,082 | |
| Estación de Girona | 714,700 | | 34,918 | |
| PAET de Vilobi D´Onyar | 703,500 | | 11,200 | |
| PAET de Riells | 678,100 | | 25,400 | |
| Bifurcación Mollet (bifurcación hacia Morrot Mercaderies) | 640,500 | | 37,600 | |
| Bifurcación San Andreu Comtal | 628,100 | | 12,400 | |
| Estación de La Sagrera | 627,000 | | 1,100 | |
| Estación de Barcelona Sants | 621,000 | | 6,000 | Frontera-BCN Sants: 151,500 km |
| Estación de El Prat de Llobregat | 613,070 | | 7,930 | |
| PAET de Vilafranca del Penedès | 565,735 | | 47,335 | |
| PAET de L´Arboç | 552,679 | | 13,056 | |
| Estación Camp de Tarragona | 521,137 | Nueva línea ↓ | 31,542 | BCN Sants-Camp de T: 99,863 km |
| Bifurcación Perafort (bifurcación hacia el Corredor Mediterráneo) | 520,324 | 265,803 | 0,813 | |
| Bifurcación La Xacona (incorporación del ramal de 7 km desde Alcover) | | 262,629 | 3,174 | |
| Estación Central (construcción suspendida) | | 254,213 | 8,416 | |
| Cambiadores 2 y 4 de La Boella (duales TCRS1 CAF y Talgo) | | 254,100 | 0,113 | ibérico / ibérico (ibérico / mixto en fase 2) |
| Bifurcación Bellissens (hacia Vila Seca / Tarragona) | | 252,644 | 1,456 | |
| Bifurcación La Feredat (incorporación desde Vila Seca / Tarragona) | | 250,349 | 2,295 | |
| Estación de Cambrils-Salou AV | | 242,234 | 8,115 | |
| PAET de Rifá | | 236,130 | 6,104 | |
| Estación de L´Hospitalet-Mont-roig AV | Antiguo km ↓ | 227,000 | 9,130 | |
| L'Ametlla | 207,340 | 211,476 | 15,524 | Inicio línea convencional actual |
| L´Aldea-Amposta-Tortosa (bifurcación hacia Tortosa) | 185,180 | | 22,160 | |
| Ulldecona-Alcanar-La Senia | 162,186 | | 22,975 | |
| Vinarós | 146,757 | | 15,429 | |
| Benicarló-Peñíscola | 140,784 | | 5,973 | |
| Santa Magdalena de Pulpis | 127,515 | | 13,269 | |
| Alcalá de Chivert | 119,495 | | 8,020 | |
| Torreblanca | 105,529 | | 13,966 | |
| Orpesa | 90,764 | | 14,765 | |
| Benicassim | 82,103 | | 8,661 | |
| Les Palmes | 75,470 | Nuevo km ↓ | 6,633 | Camp de Tarragona-Castellón: 193,072 km |
| Castelló de La Plana | 69,399 | 73,544 | 6,071 | ibérico / mixto |
| Vila-real | 66,343 | | 3,056 | |
| Burriana-Alquerías del Niño Perdido | 62,108 | | 4,235 | |
| Moncófar | 52,066 | | 10,042 | |
| Almenara | 38,538 | 42,687 | 13,524 | |
| Sagunt (bifurcación hacia / incorporación desde Teruel) | 29,242 | 33,383 | 9,304 | mixto / ibérico |
| Puçol | 22,700 | 26,642 | 6,741 | |
| Massalfassar | 15,161 | 19,293 | 7,349 | |
| Valencia La Font de Sant Lluis | 0,000 | 3,726 | 15,567 | Camp de T-Valencia Nord: 266,616 km |
| Valencia Nord | 0,000 | 112,696 | 3,726 | BCN Sants-Valencia Nord: 366,479 km |
| Valencia Joaquín Sorolla | 397,258 | 111,978 | 0,718 | estándar / estándar |
| Cambiador de Valencia (dual TCRS1 CAF y Talgo) | 396,748 | 111,468 | 0,510 | |
| Bifurcación Xátiva (hacia Alicante: desvíos A3 y A1) | 392,705 | 392,726 | 4,043 | |
| Xátiva | 48,443 | | 51,791 | |
| Moixent | 24,318 | | 15,870 | |
| La Font de La Figuera | 13,745 | | 10,573 | |
| Bifurcación La Teja (hacia Albacete) | | | 13,357 | |
| Bifurcación Aguaverde (incorporación desde Albacete: desvíos 1A y 3A) | 418,558 | 418,410 | 1,400 | |
| PB Caudete | 425,262 | | 6,704 | |
| Estación de Villena | 435,526 | | 10,264 | |
| Bifurcación Murcia (hacia Murcia: desvíos 2 y 4) | 461,361 | 461,361 | 25,835 | |
| PAET de Monforte del Cid AV | 464,649 | | 3,288 | BCN Sants-Alicante: 532,108 km |
| Estación de Alicante | 485,925 | | 21,276 | Valencia JS-Alicante: 164,911 km |
| PAET de Monforte del Cid AV (bifurcación hacia Murcia: desvío 5) | 465,247 | 2,673 | 20,678 | |
| Bifurcación Vinalopó (incorporación desde Albacete: desvío 5M) | 464,074 | 0,000 | 2,673 | |
| Puesto Intermedio de Aspe | 471,468 | | 7,394 | |
| Estación de Elche-Matola AV | 482,210 | | 10,742 | |
| Futura Bifurcación Torrellano (incorporación desde Alicante) | 487,699 | | 5,489 | |
| PAET de San Isidro-Albatera-Catral (incorporación desde Alicante-Benalúa) | 493,568 | 38,600 | 5,869 | |
| Estación de Callosa del Segura-Cox AV | 498,232 | 44,525 | 4,664 | |
| PAET de Orihuela-Miguel Hernández AV | 507,582 | 52,918 | 9,350 | ibérico / estándar |
| PAET de Beniel AV | 513,352 | 58,100 | 5,770 | |
| Bifurcación El Reguerón (incorporación con ancho mixto desde Cartagena) | 516,266 | 61,014 | 2,914 | ibérico / mixto |
| El Reguerón | 520,265 | 64,137 | 3,999 | Alicante-Murcia: 89,075 km |
| Estación de Murcia del Carmen | 529,798 | 73,619 | 9,533 | Valencia JS-Murcia (directo): 216,623 km |
| Estación de Murcia Cargas | 534,975 | 454,308 | 5,177 | |
| | | | |
| | L320 ↓ | | |
| Estación de Cartagena | | 524,600 | | mixto |
| El Reguerón | | 469,400 | | |
| Estación de Murcia del Carmen | | 459,867 | | Murcia del Carmen-Cartagena: 64,733 km |
|
Trenes de mercancías con ancho estándar
Encaminamiento de los trenes de mercancías (en servicio):
| Estaciones y bifurcaciones | Kilómetro | Kilómetro | Distancias | Ancho de la vía lado montaña / mar |
| Le Soler (Perpiñán) | 797,100 | | — | LAV: estándar / estándar 48,5 km |
| Inicio Sección Internacional | 793,310 | | 3,790 | |
| Entrada al túnel del Pertús | 776,050 | | 17,260 | |
| Frontera | 772,500 | | 3,550 | |
| Salida del túnel del Pertús | 767,750 | | 4,750 | |
| Fin Sección Internacional | 752,700 | L260 ↓ | 15,050 | |
| Estación de Figueres-Vilafant (bifurcación hacia Girona y Sants) | 749,618 | 6,429 | 3,082 | |
| Estación de Figueres-Vilafant (inicio ancho mixto: desvío 2) | 748,642 | 5,453 | 0,976 | mixto 5,5 km |
| Vilamalla | 241,627 | 0,000 | 5,453 | ibérico / mixto 39,6 km |
| PAET de Riu Fluvia (una vía de apartado) | 231,800 | | 9,827 | |
| PAET de Riu Ter (una vía de apartado) | 216,480 | | 15,320 | |
| PAET de Girona (una vía de apartado) | 205,555 | | 10,925 | |
| Girona Mercaderies (inicio ancho estándar: desvío 7) | 202,033 | 0,000 | 3,522 | estándar 0,6 km |
| Bifurcación Girona Mercaderies (incorporación desde Girona y Figueres, inicio LAV: desvío B1) | 710,000 | 0,600 | 0,600 | LAV: estándar 6,5 km |
| PAET de Vilobí D´Onyar (una vía de apartado) | 703,500 | | 6,500 | LAV: estándar / estándar 62,6 km |
| PAET de Riells (dos vías de apartado) | 678,100 | L280 ↓ | 25,400 | |
| Bifurcación Mollet (hacia Barcelona Sants: desvíos 2 y 4) | 640,904 | 2,937 | 37,196 | estándar / estándar 2,6 km |
| Bifurcación Nudo de Mollet (inicio ancho mixto: desvíos 7 y 13) | 21,500 | 0,289 | 2,648 | mixto / mixto 38,9 km |
| PAET de Riera de Caldes (una vía de apartado) | 18,666 | | 2,834 | |
| PAET de Riera de Rubí (una vía de apartado) | 4,080 | L238 ↓ | 14,586 | |
| Castellbisbal (futura bifurcación hacia Tarragona, desvío 11) | 1,129 | 0,000 | 2,951 | |
| Can Tunis desvíos 6P y 12 P (bifurcación anulada hacia el puerto, también con ancho mixto VD) | | 18,502 | 18,502 | mixto / ibérico 7,2 km |
| Estación de Can Tunis (una vía con ancho mixto, tres con ancho estándar y acceso a Integria) | | 21,143 | 2,641 | |
| Can Tunis desvío 1 P (bifurcación hacia la Autoridad Portuaria, también con ancho mixto VU) | | 22,834 | 1,691 | Frontera-Morrot por Vilamalla: 187,369 km |
| Estación de Morrot (cuatro vías con ancho mixto y una con ancho estándar) | | 25,749 | 2,915 | Frontera-Morrot por LAV hasta Mollet: 180,364 km |
|
Encaminamiento de los trenes de mercancías (en construcción):
| Estaciones y bifurcaciones | Kilómetro | Kilómetro | Distancias | Ancho de la vía lado montaña / mar |
| Castellbisbal (bifurcación hacia Morrot: desvío 11) | 1,129 | | | mixto / ibérico |
| Castellbisbal-Aguja Rubí (desvío 9) | 0,000 | 79,686 | 1,129 | |
| Estación de Castellbisbal (tres vías con ancho mixto) | | 76,800 | 2,886 | |
| Aguja 71,185 (bifurcación hacia Seat Martorell, 2,545 km con acho mixto VU) | | 71,185 | 5,615 | |
| Aguja 70,477 (incorporación desde Seat Martorell con ancho mixto) | | 70,477 | 0,708 | |
| Gelida (ambas vías generales con ancho mixto) | | 67,057 | 3,420 | |
| Lavern-Subirats (ambas vías generales con ancho mixto) | | 56,360 | 10,697 | |
| PAET de La Granada (una vía de apartado y ambas vías generales con ancho mixto) | | 51,717 | 4,643 | |
| Vilafranca del Penedès (ambas vías generales con ancho mixto) | | 48,278 | 3,439 | |
| PAET de L’Arboç (una vía de apartado de 974 metros) | | 36,516 | 11,762 | |
| Estación de Sant Vicenç de Calders (tres vías de apartado con ancho mixto) | | 24,758 | 11,758 | |
| PAET de Altafulla-Tamarit (una vía de apartado) | L210 ↓ | 10,833 | 13,925 | |
| Estación de Tarragona (vía 16 para acceso al puerto con ancho mixto) | 103,513 | 0,000 | 10,833 | |
| Bifurcación Vila Seca (bifurcación hacia LAV Madrid-Barcelona: desvío 11, ambas vías con ancho mixto) | 93,346 | 253,061 | 10,167 | ibérico / ibérico (ibérico / mixto en fase 2) |
| Bifurcación La Feredat (incorporación desde LAV Madrid-Barcelona) | | 250,349 | 2,712 | Nueva línea |
| Estación de Cambrils-Salou AV | | 242,234 | 8,115 | |
| PAET de Rifá | L600 ↓ | 236,130 | 6,104 | |
| Estación de L´Hospitalet-Mont-roig AV | Antiguo km ↓ | 227,000 | 9,130 | |
| L'Ametlla | 207,340 | 211,476 | 15,524 | Inicio línea convencional actual |
| PAET de Ulldecona-Alcanar-La Senia | 162,186 | | 45,154 | |
| PAET de Santa Magdalena de Pulpis | 127,515 | | 34,671 | |
| PAET de Les Palmes | 75,470 | | 52,045 | |
| Estación de Castelló de La Plana | 69,399 | 73,544 | 6,071 | ibérico / mixto en obras |
| Estación de Sagunt | 29,242 | 33,383 | 40,161 | mixto / ibérico en obras |
| Valencia La Font de Sant Lluis (bifurcación hacia Valencia Nord) | 0,000 | 3,695 | 29,688 | mixto en fase 2 |
| Alfafar-Benetusser | 107,621 | 0,000 | 3,695 | |
| Silla | 100,600 | 0,000 | 7,021 | Frontera-Almusafes por LAV hasta Mollet: 508,903 km |
| Almusafes (Ford) | | 3,215 | 3,215 | Castellbisbal-Almusafes: 354,288 km |
|
Tramos
Los diferentes tramos en los que se puede dividir la línea se encuentran cada uno en un estado de realización diferente. También difieren las soluciones adoptadas para la convivencia de los tramos renovados y la línea de alta velocidad.
Frontera francesa – Barcelona
- Perpiñán – Figueras
La línea convencional dispone de instalaciones en
Portbou y
Cerbèrepara el
transbordo de mercancías entre las líneas españolas y francesas.
[11]
- Figueras – Barcelona
La línea se encuentra finalizada y existe continuidad en
ancho estándareuropeo (1.435 mm), tanto para los trenes de viajeros como para los de mercancías, aunque compartiendo trazado entre
TP Ferro (frontera franco-española) y
Figueras (23,4 km desde la frontera), y entre la Bifurcación
Gerona-Mercancías y la Bifurcación
Mollet (70,2 km). Los primeros trenes de mercancías circularon entre
TP Ferro y el
puerto de Barcelona (Morrot) (187,4 km desde la frontera) el 21 de diciembre de 2010 gracias a estas actuaciones: instalación de un nuevo ramal de vía única (plataforma para vía doble) con
ancho mixto entre Figueras y
Vilamalla (5,5 km), instalación de un tercer carril para
ancho mixto en una de las vías existentes desde Vilamalla hasta Gerona-Mercancías (39,6 km), instalación de vía única en
ancho estándar hasta la Bifurcación Gerona-Mercancías (0,6 km), instalación de tercer carril para
ancho mixto en las dos vías existentes desde la Bifurcación Nudo de Mollet hasta el nudo de
Castellbisbal (20,4 km), un nuevo ramal de vía doble con
ancho mixto hasta
Casa Antúnez (21,1 km), e instalación de un tercer carril para
ancho mixto en una de las vías existentes hasta Morrot (4,6 km).
[34]
[35]
[36]
[37] En 2010 también se instaló un tercer carril en una de las vías existentes en
Montmeló (1,5 km), aunque desde el 9 de abril de 2012 el paso por dicha localidad se realiza por un nuevo tramo soterrado con
ancho estándar.
[38] Los trenes de viajeros circulan entre
TP Ferro y la
estación de Barcelona Sants (151,5 km desde la frontera) gracias a la
Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa desde el 15 de diciembre de 2013. Desde entonces los trenes de mercancías pueden aprovechar dicha línea, desde la frontera hasta Mollet, reduciendo la distancia en siete kilómetros.
Barcelona – Valencia
- Barcelona – Tarragona
- Nudo de Tarragona y Tarragona – Vandellós
Es el tramo más complejo, ya que las estaciones en la línea de ancho europeo (
Camp de Tarragona) y ancho ibérico (
Tarragona) están situadas a 10 km entre sí, sin que exista actualmente conexión entre ambas líneas. La solución elegida era la creación de un ramal perpendicular que uniría ambas líneas, con una estación intermedia situada entre
Reus y
Tarragona, junto al
aeropuerto de Reus, denominada Tarragona-Central.
[40]
En la actualidad supone un importante cuello de botella, al ser el único tramo entre Valencia y la frontera francesa en vía única.
[41] La nueva línea empieza en el nudo de
Vilaseca y termina al lado de la
Central nuclear de Vandellós II.
[42]
Las obras para su reconversión según el plan de 1987 se encuentran muy avanzadas.
[43] El nuevo trazado circula en paralelo al anterior, algo más hacia el interior para evitar atravesar localidades como
Cambrils, tal y como sucede actualmente.
[43] La nueva vía es apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías, con traviesas preparadas para ser modificadas a ancho europeo.
Obras 2014 / 2016 entre Barcelona y Vandellós: para posibilitar la circulación de trenes de
ancho estándar se está instalando un tercer carril sobre una de las dos vías existentes (la del lado montaña para tener acceso a la fábrica de
SEAT en
Martorell) entre los nudos de
Castellbisbal y
Vilaseca (91,0 km)
[32]
[36] para tener
ancho mixto, que permite la circulación de trenes, tanto con
ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm). Debido a la intensidad del tráfico de
Cercanías, primero es necesario restablecer el servicio por el antiguo túnel entre Castellbisbal y Martorell.
[44] En Castellbisbal, las tres vías que dan servicio a la terminal de mercancías serán de ancho mixto, mientras que en
Gelida,
Lavern-Subirats,
Villafranca del Panadés,
La Granada y Vilaseca, las dos vías generales de circulación también serán de ancho mixto.
[45] En las estaciones de La Granada,
Arbós,
San Vicente de Calders y
Altafulla-Tamarit se construirán vías de apartado para ancho estándar con una longitud útil de 750 metros; también se cambiará el ancho a la vía 16 de
Tarragona.
[45] Dentro del tramo Vandellós-Castellón, en las estaciones de
Ulldecona,
Santa Magdalena de Pulpis y Les Palmes se adecuará una vía con una longitud útil de 750 metros para el estacionamiento de trenes de mercancías de ancho estándar.
[46]
Por otra parte, al sur de la
estación de Camp de Tarragona, en la
línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, se está construyendo un doble enlace para que los trenes de viajeros dotados de
ancho variable puedan continuar hacia
Vandellós, tanto desde
Lérida (km 512,887)
[47] como desde
Camp de Tarragona(km 520,324).
[48] Primero habrá dos ramales de vía doble (de 7,0 y 3,5 km respectivamente)
[49] más un tronco común de vía doble (8,5 km), también con
ancho estándar, hasta los dos nuevos
cambiadores de ancho de La Boella, en la zona del
aeropuerto de Reus-
Vilaseca, desde allí hasta
La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós) habrá un nuevo tramo de vía doble (42,6 km) alimentado con 3 kV (transformable en el futuro a 25 kV) con
ancho ibérico; en una segunda fase la vía del lado mar tendrá
ancho mixto[50] que permitirá también la circulación de trenes -tanto con ancho estándar como ibérico- desde Vilaseca. De esta forma también se terminará con el último tramo de vía única en el corredor.
[30] En el tramo entre Vilaseca y Vandellós se situarán las nuevas estaciones de
Cambrils-Salou AV[51] y
L´Hospitalet-Mont-roig AV.
[31]
[52]
- Vandellós – Valencia
El tramo fue renovado en su mayor parte, con la construcción de importantes variantes en algunas zonas, como la de Nules, entre marzo y noviembre de 2016.
[53] Tiene vía doble electrificada a 3 kVcc en
ancho ibérico. Entre Benicasim y Les Palmes se ha demolido, en la vía II, entre el 24 de noviembre de 2014 y el 7 de febrero de 2015
[54] un tramo de 3 164 metros
[55] de vía en placa y se ha sustituido por traviesa polivalente.
[56] Los tramos renovados disponen de traviesa polivalente, para permitir un sencillo cambio a
ancho estándar. La zona donde se produjo un mayor cambio fue el cruce del
río Ebro, ya que anteriormente la vía daba un importante rodeo para cruzar al río por la localidad de
Tortosa, y no por la costa. Existen dos subtramos en los que se aprovechó completamente la infraestructura ya existente: el Castellón-Moncófar, y el Alboraya-Valencia, con velocidad limitada a 160 km/h y traviesas polivalentes.
[57]
La saturación debida al tráfico de
Cercanías entre Valencia y Castellón hizo que se previese desdoblar parte de la línea mediante la construcción de una
línea de alta velocidad entre Valencia y Castellón, cuya construcción fue licitada el 8 de octubre de 2011 por 1.328 millones de euros,
[58] aunque las obras no comenzaron.
Obras 2014 / 2016 entre Castellón y Valencia: para posibilitar la circulación de trenes de
ancho estándar se está instalando un tercer carril, sobre una de las vías existentes, para tener
ancho mixto, que permite la circulación de trenes, tanto con
ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm). El 10 de julio de 2015 se instaló
ancho mixto en la vía II (lado mar) entre
Villarreal (exactamente desde
Almazora antiguo km 69,574 y nuevo km 73,721) y
Almenara (antiguo km 37,110 y nuevo km 41,257), el 6 de mayo de 2016 en la vía I (lado montaña) entre
Masalfasar (antiguo km 16,164 y nuevo km 20,296)
[59] y la
estación de Valencia-Fuente San Luis(antiguo km 0 y nuevo km 2,588), el 26 de agosto en el tramo entre Almenara y Masalfasar (lado mar hasta el primer desvío al norte de Sagunto, en el antiguo km 30,228 y nuevo km 34,348).
[60] y el 17 de noviembre de 2016 entre
Castellón (antiguo km 69,399 y nuevo km 73,544) y Almazora en la vía II (lado mar) quedando, de esta forma, instalado ancho mixto entre Castellón y Valencia-Fuente San Luis.
[61] En esta línea los trenes de ancho estándar solo se podrán cruzar en Sagunto.
[62] En Castellón tiene ancho mixto la vía 6, en Sagunto está en las vías 1 y 3;
[63] en
Valencia-Norte las vías 1, 2, 21 y 22 serán utilizadas por los trenes de ancho estándar.
[46] El hilo o
carril común para los dos anchos será el del lado mar entre Castellón y el
cambiador de hilo (CH)2 situado en la salida sur de la estación, el del lado montaña hasta la entrada en Sagunto, lado mar en vías 1 y 3 hasta el CH4, lado montaña hasta el CH2 situado al sur de Sagunto, lado mar hasta el CH1 de Alboraya y lado montaña hasta el CH de Valencia-Norte; habrá 5 cambiadores de hilo, de los cuales solo supondrá reducción de velocidad para los trenes de ancho ibérico el de Alboraya.
[63] En el tramo Castellón–Sagunto se han instalado nuevos semiescapes con esta configuración: los de la vía I (lado montaña) son de tipo P1 (polivalentes), mientras que los de la vía II son de tipo DMM (desvíos mixto-mixto de punta móvil) y los desvíos hacia la vía 4 son de tipo DMR (desvíos mixto-Renfe) ya que dicha vía quedará con ancho ibérico.
[64] En el tramo Sagunto–Valencia los semiescapes de la vía II (lado mar) son de tipo P1, mientras que los de la vía I son de tipo DMM y los desvíos hacia la vía 3 son de tipo DMR.
[65] En Valencia-Fuente San Luis los semiescapes de la vía II (lado mar) son de tipo P1 mientras que los de la vía I son DMR.
[66] La vía que permanece en ancho ibérico entre Castellón y Valencia, con traviesa polivalente, solo podrá ser cambiada -en el futuro- al ancho estándar.
Valencia – Alicante
En esta zona es clave el nudo de
La Encina, donde se une el
Corredor Mediterráneo con el corredor Madrid-Levante, y donde se inicia el plan de 1987. Pertenece constructivamente a la
línea de alta velocidad Madrid-Levante. En la mayor parte del recorrido está planteado una doble línea, una en ancho ibérico y una en ancho europeo de alta velocidad.
[22]
- RAF de Valencia
En Valencia estaba prevista la construcción de un nuevo túnel bajo esa ciudad, de modo que la estación
Valencia-Norte deje de ser fondo de saco y tenga continuidad, por un lado hacia
Almería y Madrid, y por otro hacia Barcelona. Se crearía una nueva estación subterránea donde actualmente se encuentra en superficie
Valencia-Norte, denominada Valencia-Central.
[67] Sin embargo el tramo urbano de Valencia no aparece en el proyecto de 2012.
[28]
- Valencia – Játiva
- Játiva – Nudo de La Encina
La vía doble actualmente en uso en ancho ibérico, de 41,2 km de longitud, fue remodelada según el plan de 1987,
[70] entró en servicio en marzo de 2004 y es apta para 220 / 250 km/h. Para poder cambiar su ancho al estándar, primero es necesario instalar una nueva vía única en ancho ibérico utilizando parcialmente la antigua plataforma que fue desmantelada en 1996,
[71] después se cambiará al ancho estándar cada una de las vías actuales. El tramo finaliza en la
LAV Bifurcación Albacete-Alicante, en el km 409,961 dirección Albacete y en el 418,558 hacia Alicante. El tramo tendrá vía única en ancho ibérico y vía doble en estándar.
[72]
Toda la línea en ancho estándar entre Valencia y Nudo de La Encina, tanto el tramo reaprovechado como el de nueva construcción, es apta tanto para mercancías como para viajeros.
[22]
- Nudo de la Encina - Alicante - Elche - San isidro
Se instalará un tercer carril para
ancho mixto sobre la vía única existente.
[71]
Alicante – Almería
Este tramo no pertenece a la concepción original de Corredor Mediterráneo planteada en el plan de 1987, aunque sí se encuentra recogida en algunas planificaciones futuras del corredor, y en cualquier caso forma parte del eje ferroviario que recorre el Mediterráneo español.
La línea actual, que llega hasta Águilas, es una línea única no electrificada que no ha sido remodelada. La conexión con Andalucía de la línea convencional no se realizaba con Almería, sino con
Guadix. La línea
fue clausurada en 1985 entre Almendricos y Guadix, permaneciendo en uso la red que discurre por la
Región de Murcia. Como corredor en ancho europeo, es a su vez un tramo de la
línea de alta velocidad Madrid-Levante, que se encuentra en construcción.
- Monforte del Cid - Murcia
El tramo comprendido entre el municipio alicantino de Monforte del Cid y Murcia tiene una longitud de 61,7 kilómetros, de los que 46,2 están situados en la provincia de Alicante y los restantes 15,5 en Murcia. Es un tramo nuevo de vía doble en ancho estándar apto para 350 km/h. Sus infraestructuras más singulares son los túneles de
Callosa de Segura (2 020 m), El Murón (1 730 metros),
Elche y paso bajo la A-7 (1 558 metros), La Temerosa (485 metros), El Carrús (371 metros) y el túnel urbano de
Orihuela (783 metros), que suman una longitud de 6 892 metros lo que representa el 11,2% del total.
[73] Comienza en el km 461,356 del tramo Nudo de La Encina - Monforte del Cid - Alicante y termina en el
PAET de
San Isidro, donde la nueva plataforma acogerá una vía en ancho estándar (lado mar) y otra en ibérico hasta El Reguerón (la variante de El Reguerón entró en servicio entre el 10 de agosto de 2008 y el 25 de octubre de 2015).
[74] Desde allí hasta Murcia Cargas se circulará por la antigua plataforma con una vía en
ancho mixto (lado mar) y otra en ibérico. Desde
Cartagena hasta El Reguerón se instalará un tercer carril para ancho mixto en la vía convencional actual.
[75]
El Tramo de Accesos a
Murcia está en servicio desde 2008. Por él hasta la llegada del
AVE circulan trenes de ancho ibérico. Tiene unos 8,9 km de longitud de los que 7,7 km están preparados para tres vías, dos de
ancho estándar y otra de
ancho ibérico. Se incluye en este recorrido la mayor
pérgola de la
alta velocidad ferroviaria en España. Es conocida como pérgola de El Reguerón pues cruza el encauzamiento del río
Guadalentín(conocido como canal de El
Reguerón en esa zona de la
Región de Murcia) mediante una plataforma de 366 m de longitud y 42 m de ancho con capacidad para tres vías sobre una estructura tipo pérgola. La estructura está dispuesta completamente fuera del encauzamiento del río para evitar afecciones futuras por crecidas de agua y erosiones.
[76] Como sistema de bloqueo se instaló
ETCS solo con nivel 2.
[77]
- Murcia - Almería
Orografía entre Carboneras y Almería.
Conecta Andalucía y sus líneas ferroviarias con el resto del Corredor Mediterráneo, así como con la
LAV Madrid-Levante. La longitud del tramo es de 184,3 km (108,1 en la
provincia de Almería y 76,2 en la
Región de Murcia). Será de tráfico mixto y apta para velocidades máximas de 300 km/h. Se encuentran en construcción varios tramos.
En el primer subtramo se usa la infraestructura de la línea Murcia-
Lorca-Águilas existente hasta la localidad de
Pulpí adaptándola a las
altas prestaciones mediante duplicaciones de vía y rectificando el trazado mediante variantes como las de
Librilla,
Alhama de Murcia,
Totana y Sierra Cabrera. En Pulpí la línea se aleja de la línea Murcia-Lorca-Águilas hacia
Vera, rodeando la sierra de Almagro para conectar después con la carretera
N-340 y paralelamente a ella, continúa hacia la capital almeriense.
Dispondrá de dos estaciones intermedias en Lorca y Vera-Almanzora.
[78]
Almería – Algeciras
Se ha planteado en varias ocasiones y se encuentra actualmente en estudio continuar la conexión por el Mediterráneo hasta el
puerto de la bahía de Algeciras, completando la unión ferroviaria de los principales puertos mediterráneos españoles, sin que exista una opción clara sobre su construcción definitiva o no. Existen dos alternativas propuestas, una que consiste en la remodelación de las líneas ya existentes por el interior, y otra que consiste en la construcción de una nueva línea por la costa.
- Almería – Málaga – Algeciras
Se plantea como la construcción de una nueva línea entre
Almería y Málaga, y la finalización del
corredor de la Costa del Sol entre Málaga y Algeciras. Ha sido criticado en su tramo Almería-Málaga debido a que es una zona montañosa muy complicada para la construcción de infraestructuras, por lo que requeriría una obra muy compleja y con unos costes desorbitados.
[79] Entre Málaga y
Algeciras el
corredor de la Costa del Sol se encuentra en construcción en algunos tramos, sin definirse la conexión definitiva entre Estepona y Algeciras. Tampoco se ha iniciado la construcción de otros tramos esenciales.
- Almería – Granada – Algeciras
Esta opción tiene como ventaja un coste mucho menor y el aprovechamiento de las líneas que ya están construidas, aunque necesitarían una importante remodelación. Las vías utilizadas sería en parte las del
Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que discurre junto al corredor entre
Almería y
Bobadilla. En el primer tercio, Almería-Granada, está planeada la construcción de una línea mixta con una velocidad máxima de 250 km/h, con rampas que pueden limitar los trenes de mercancías. El tramo terminó la fase de
Estudio Informativo, aunque no ha entrado en la de
Declaración de Impacto Ambiental. Entre Granada y
Bobadilla el
Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, aunque como línea exclusiva de pasajeros, por lo que se desconoce su futuro como corredor de mercancías. El tramo
Bobadilla-Algeciras se encuentra en remodelación en dos fases, una con una línea de nueva construcción entre
Bobadilla y Ronda, y otra con la adaptación del resto del recorrido. Debido a cuestiones medioambientales, el tramo Ronda-Jimena de la Fronterade ser desdoblado, debiendo permanecer en vía única
España
