Corredor Mediterráneo

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Corredor Mediterráneo
Euromed de Renfe cubriendo el servicio Alicante-Barcelona Sants.
Lugar
Ubicación	España
Descripción
Tipo	Corredor ferroviario
Sistema	Red transeuropea de transporte
Inicio	Túnel del Pertús, Barcelona-Sants o Camp de Tarragona
Fin	Valencia-Norte, Alicante-Término, Almería o Algeciras
Características técnicas
Ancho de vía	1.668 mm / 1.435 mm (según tramos)
Electrificación	3 kVcc / 25 kVca (según tramos)
Velocidad máxima	220 km/h / 350 km/h (según tramos)
Propietario	Adif
Explotación
Servicios	Euromed, Talgo, Alaris(Actualmente) AVE, TGV (Futuro)
Pasajeros	2.476.000 (2006)[1]​
Operador	Renfe Operadora
Mapa
Esquema
LAV Figueras-Perpiñan Figueras-Vilafant Gerona Barcelona-Sagrera Barcelona-Sants Camp de Tarragona LAV Madrid-Barcelona Tarragona Cambiador de ancho Vilaseca Línea clásica Madrid-Barcelona Cambrils Vandellós Castellón de la Plana Tramo sin remodelar a 160 km/h Moncófar Tramo remodelado a 220km/h Sagunto Tramo remodelado a 200km/h Valencia-Cabañal Valencia-Universidad Valencia-Aragón Valencia-Norte Línea clásica M.-Cuenca-V. LAV Madrid-Valencia Construcción de nueva LAV Játiva Tramo remodelado a 220 km/h La Encina Línea clásica Madrid-Alicante LAV Madrid-Alicante Alicante-Término Cartagena Murcia-del Carmen Cartagena LAV Murcia-Albacete Línea clásica Madrid-Murcia Águilas Almería Línea clásica Madrid-Almería Granada Málaga-María Zambrano Sevilla-Santa Justa Algeciras
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El Corredor Mediterráneo es el término bajo el cual se denomina un conjunto de líneas ferroviarias en el este de Españadestinadas al transporte de pasajeros y mercancías y que discurren principalmente en paralelo a la costa mediterránea. Su recorrido cubre las comunidades autónomas de Cataluña,Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía. Debido a su conexión con las líneas de alta velocidad europeas y su interoperabilidad con los principales puertos españoles, constituye uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial del país.[2]​

El concepto comprende varias líneas diferentes, tanto por su tipo (alta velocidad, línea convencional, línea de mercancías...), su situación (en servicio, en construcción en proyecto, en planificación...), como su ámbito. Junto al Corredor Central y elCorredor Atlántico constituye una de las tres principales líneas de transporte de la Península Ibérica con el resto del continente europeo tanto de personas como de mercancías.[3]​

Importancia

La importancia de este corredor, tanto en viajeros como en mercancías, radica en dos características:

• El acceso ferroviario a los puertos mediterráneos españoles, permitiendo una política de ahorro de costes y beneficio medioambiental al aunar los dos medios más eficientes, y beneficiando la creación de redes de transporte mundial. Se compite con Amberes, Róterdam y Hamburgo a través de los puertos de Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona,[4]​ Alicante, Cartagena y Castellón.
• La unión de un eje donde se encuentran concentrados habitantes y actividad industrial. El eje Algeciras-Estocolmo alcanza los 3.500 kilómetros, conectando a 245 millones de ciudadanos (el 54% de habitantes de la Unión Europea) y el 66% del producto interior bruto europeo.[5]​

Líneas

De entre las diferentes líneas pasadas y futuras que se incluyen en el Corredor Mediterráneo destacan tres: la línea entre Barcelona y La Encina (Alicante) remodelada para permitir tráficos a 220 km/h, la línea de alta velocidad que complementa a la anterior entre Almería y la frontera francesa que se encuentra parcialmente en construcción, y una futura línea dedicada a mercancías.

Corredor Mediterráneo en ancho ibérico

Euromed en Valencia-Norte.

El nombre de Corredor Mediterráneo comenzó a popularizarse para describir la línea parcialmente construida en los años 1990 entre Alicante, Valencia y Barcelona, surgida de la remodelación de la línea clásica existente anteriormente.[6]​[7]​

Esta remodelación se planificó en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987,[8]​ que preveía entre Barcelona y La Encina, a 75 km de Alicante, un trazado de doble vía capaz de admitir velocidades de 200 km/h apto para todo tipo de tráfico.[9]​ La construcción consistió en la modernización y duplicación de la infraestructura existente, y en algunos puntos la construcción de importantes variantes con un trazado diferente a la línea clásica.[7]​ Los trabajos se realizaron por tramos, que entraron en servicio en fechas diferentes, estando remodelado prácticamente todo el trazado entre La Encina (Alicante) y Valencia, y Castellón y Vandellós (Tarragona).[10]​ De los tramos no renovados el más destacado es el Vandellós-Tarragona, de aproximadamente 40 km, donde el Corredor Mediterráneovuelve a ser una línea clásica, de vía única y una velocidad máxima de 160 km/h.[11]​ El tramo Tarragona-Barcelona también es una línea clásica no remodelada, aunque dispone de vía doble.[11]​

La velocidad máxima final de los tramos renovados fue de 220 km/h, por encima del límite de 200 km/h que permite la señalización convencional española.[12]​ Para permitir los 220 km/h se instaló un nuevo sistema de señalización de tipo ATP, denominado EBICAB.[12]​ Algunos trenes no utilizan este sistema y limitan su velocidad a 200 km/h.[13]​ El 23 de octubre de 2015, y con motivo de las obras de adaptación al ancho mixto entre Valencia y Castellón, fue dado de baja el sistema ATP (EBICAB 900) desde la estación del Norte (Valencia) hasta Castellón de la Plana.[14]​

Posteriormente se decidió integrar estos tramos con otros tramos a modernizar y tramos nuevos (donde la geografía y las poblaciones lo aconsejaran) para constituir el que se comenzó a denominar Corredor Mediterráneo de alta velocidad.

Línea de alta velocidad en ancho europeo

En el Plan de Infraestructuras 2000-2007 la línea aparece con cambios importantes, que modifican el futuro de los tramos que aún no han sido renovados. El plan propone que el corredor alcance Almería a través de una nueva línea de alta velocidad que conectaría con Elche, Murcia y Lorca como nuevas ciudades en el mismo.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020proponía de nuevo una línea completa desde la frontera francesa hasta Almería por toda la costa, y se planteaba la posibilidad de continuar todo el Mediterráneo hasta Algeciras.[15]​ La continuación del corredor mediante líneas de alta velocidad de nueva construcción plantea el problema de la diferencia de ancho y electrificación. Al sur de Alicante toda la línea debía ser de nueva construcción (no estaba electrificada y tenía vía única), y al norte deTarragona discurre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que el tramo con diferente ancho y electrificación al requerido por la Alta velocidad es el que existe entreTarragona y Lorca a partir de la cual se debía construir nueva plataforma hasta Almería por la inexistencia de trazado entre ambas urbes.

La diferencia se puede solucionar de dos formas: mediante la conversión de los tramos ya renovados al nuevo ancho, o mediante la construcción de una nueva línea de alta velocidad paralela a los tramos renovados.[16]​ La decisión se ve dificultada por la intención de que por la línea puedan circular trenes de mercancías procedentes tanto deEspaña (ancho 1.668 mm) como de Francia (1.435 mm). Finalmente, la solución adoptada cambia según el tramo, e incluso en ciertos tramos aún se desconoce cuál será la configuración de la línea.

Corredor de mercancías

El Corredor Mediterráneo también se encuentra en desarrollo como futuro corredor de mercancías.[4]​ Existen diferentes concepciones de este futuro corredor, tanto en su forma como en su longitud.[17]​

La opción más ambiciosa es la defendida por FERRMED, asociación fundada en 2004 cuyo fin es la promoción de un corredor ferroviario transeuropeo que incluye el Corredor Mediterráneo.[18]​ La línea propuesta por estelobby sería completamente de nueva construcción, de doble vía, exclusiva para trenes de mercancías e independiente de las otras líneas.[19]​ Recorrería toda la costa mediterránea hasta Algeciras, con un coste completo estimado entre 25.700 y 51.300 millones de euros.[20]​ Algunas instituciones públicas, como laGeneralidad Valenciana, la Generalidad de Cataluña o la Región de Murcia, han mostrado su apoyo a la construcción de la propuesta de FERRMED.[21]​

La opción finalmente presentada por el Ministerio de Fomento consiste en un eje de mercancías que utiliza principalmente las líneas ya existentes, con modificaciones para permitir el tráfico masivo de mercancías.[22]​ Uno de los mayores problemas, el del ancho, se resolvería con la adopción masiva de la vía de ancho mixto en una de las dos vías del Corredor Mediterráneo. Así se permitiría la circulación por el Corredor de trenes cuyo destino sea tanto Europa (ancho 1.435 mm) como la península ibérica (1.668 mm).[22]​ El plan incluye otras actuaciones como la mejora de los accesos a los puertos mediterráneos españoles, la admisión de trenes de 750 metros de longitud, o la electrificación a 25 kV. El eje propuesto por el Ministerio finalizaría en el puerto de Algeciras, pero no discurriría por la costa andaluza, sino adaptando las vías ya existentes por el interior a partir de Almería. Un eventual Almería-Algeciras por la costa quedaría a expensas de un estudio posterior.[22]​

Finalmente el 19 de octubre de 2011 fue introducido en la revisión de la Red transeuropea de transporte, con un recorrido entre la frontera francesa y el puerto de la bahía de Algeciras, discurriendo por la costa hasta Almería y posteriormente por el interior de Andalucía.[23]​

Servicios

Los tramos reformados según el plan de 1987 son totalmente compatibles con los del resto de la red ferroviaria española convencional, por lo que por el corredor circulan trenes de todos los tipos, tanto de viajeros como mercancías.

Para aprovechar toda la capacidad de la línea se estableció en servicio Euromed. Este servicio surge porque para la explotación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se contrató a Alstom la construcción de 24 unidades de alta velocidad, que posteriormente se intentó reducir a 16.[24]​ Finalmente las últimas 8 unidades fueron construidas, destinando 6 de estas unidades de alta velocidad al Corredor Mediterráneo. Estas 6 unidades, entregadas entre 1994 y 1996, difieren de las de sus compañeras de la Madrid-Sevilla tan solo en tener unos bojes con ancho ibérico, y fueron numeradas dentro de la serie 101 de Renfe.[24]​

El servicio Euromed se inauguró finalmente el 16 de junio de 1997.[25]​ Es un servicio de alta gama entre Alicante y Barcelona, similar al de alta velocidad, aunque finalmente circula a una velocidad máxima de 200 km/h.[24]​ El servicio Euromed sobre vías renovadas en gran parte sirvió para aumentar notablemente el tráfico de viajeros a lo largo del Mediterráneo.[26]​ En la actualidad, los trenes de la serie 101 de Renfe han sido cambiados de ancho para volver a su cometido original en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, siendo ingresados con el resto de los Alstom en la serie 100 de Renfe. Los servicios Euromed se realizan mediante trenes de la serie 130 de Renfe.[27]​

Además existe el servicio Talgo que circula por el Corredor Mediterráneo a 200 km/h. También los serviciosAlaris, Arco y Trenhotel han circulado a esa velocidad en el corredor.

Soluciones adoptadas en 2013 / 2016

Fueron presentadas por Fomento el 18 de diciembre de 2012, aunque posteriormente se modificaron parcialmente y todavía existen tramos cuyo desarrollo no está claro.[28]​

Así quedará el encaminamiento de los trenes con las actuaciones en ejecución en diciembre de 2016.

Trenes de viajeros con ancho estándar Valencia - Castellón

Los trenes AVE bitensión a 3 kV CC y 25 kV AC de la Serie 100 de Renfe podrán circular desde Valencia-Joaquín Sorolla hasta Castellón por la línea actual gracias a la instalación de un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes (la del lado montaña hasta Sagunto y la del lado mar desde allí hasta Castellón). El ancho mixto permite la circulación de trenes, tanto con ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm).[29]​

Trenes de viajeros con ancho variable

Podrán circular desde Barcelona Sants (o Figueras-Vilafant) hasta el sur de la estación de Camp de Tarragonapor la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa actual, después lo harán por un nuevo tramo -también en ancho estándar- hasta los nuevos cambiadores en la zona del aeropuerto de Reus-Vilaseca, y luego por la nueva línea en ancho ibérico (en una primera fase) hasta La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós). Allí enlazarán con la línea convencional actual hasta Valencia o Alicante.[30]​

Trenes de viajeros con ancho estándar desde la frontera francesa

Seguirán el mismo encaminamiento de los trenes de viajeros con ancho variable hasta los nuevos cambiadoresen la zona del aeropuerto de Reus-Vilaseca, para continuar sobre una vía con ancho mixto cuando, en una segunda fase, se instale un tercer carril en una de las nuevas vías (la del lado mar) desde uno de los cambiadoreshasta La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós), y se instale también un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes (la del lado mar) desde allí hasta Castellón.[31]​

Encaminamiento de los trenes de viajeros:

Estaciones y bifurcaciones	Kilómetro	Kilómetro	Distancias	Ancho de la vía lado montaña / mar
Le Soler (Perpiñán)	797,100		—	LAV: estándar / estándar
Inicio Sección Internacional	793,310		3,790
Entrada al túnel del Pertús	776,050		17,260
Frontera	772,500		3,550
Salida del túnel del Pertús	767,750		4,750
Fin Sección Internacional	752,700		15,050
Estación de Figueres-Vilafant (bifurcación hacia Girona Mercaderies)	749,618		3,082
Estación de Girona	714,700		34,918
PAET de Vilobi D´Onyar	703,500		11,200
PAET de Riells	678,100		25,400
Bifurcación Mollet (bifurcación hacia Morrot Mercaderies)	640,500		37,600
Bifurcación San Andreu Comtal	628,100		12,400
Estación de La Sagrera	627,000		1,100
Estación de Barcelona Sants	621,000		6,000	Frontera-BCN Sants: 151,500 km
Estación de El Prat de Llobregat	613,070		7,930
PAET de Vilafranca del Penedès	565,735		47,335
PAET de L´Arboç	552,679		13,056
Estación Camp de Tarragona	521,137	Nueva línea ↓	31,542	BCN Sants-Camp de T: 99,863 km
Bifurcación Perafort (bifurcación hacia el Corredor Mediterráneo)	520,324	265,803	0,813
Bifurcación La Xacona (incorporación del ramal de 7 km desde Alcover)		262,629	3,174
Estación Central (construcción suspendida)		254,213	8,416
Cambiadores 2 y 4 de La Boella (duales TCRS1 CAF y Talgo)		254,100	0,113	ibérico / ibérico (ibérico / mixto en fase 2)
Bifurcación Bellissens (hacia Vila Seca / Tarragona)		252,644	1,456
Bifurcación La Feredat (incorporación desde Vila Seca / Tarragona)		250,349	2,295
Estación de Cambrils-Salou AV		242,234	8,115
PAET de Rifá		236,130	6,104
Estación de L´Hospitalet-Mont-roig AV	Antiguo km ↓	227,000	9,130
L'Ametlla	207,340	211,476	15,524	Inicio línea convencional actual
L´Aldea-Amposta-Tortosa (bifurcación hacia Tortosa)	185,180		22,160
Ulldecona-Alcanar-La Senia	162,186		22,975
Vinarós	146,757		15,429
Benicarló-Peñíscola	140,784		5,973
Santa Magdalena de Pulpis	127,515		13,269
Alcalá de Chivert	119,495		8,020
Torreblanca	105,529		13,966
Orpesa	90,764		14,765
Benicassim	82,103		8,661
Les Palmes	75,470	Nuevo km ↓	6,633	Camp de Tarragona-Castellón: 193,072 km
Castelló de La Plana	69,399	73,544	6,071	ibérico / mixto
Vila-real	66,343		3,056
Burriana-Alquerías del Niño Perdido	62,108		4,235
Moncófar	52,066		10,042
Almenara	38,538	42,687	13,524
Sagunt (bifurcación hacia / incorporación desde Teruel)	29,242	33,383	9,304	mixto / ibérico
Puçol	22,700	26,642	6,741
Massalfassar	15,161	19,293	7,349
Valencia La Font de Sant Lluis	0,000	3,726	15,567	Camp de T-Valencia Nord: 266,616 km
Valencia Nord	0,000	112,696	3,726	BCN Sants-Valencia Nord: 366,479 km
Valencia Joaquín Sorolla	397,258	111,978	0,718	estándar / estándar
Cambiador de Valencia (dual TCRS1 CAF y Talgo)	396,748	111,468	0,510
Bifurcación Xátiva (hacia Alicante: desvíos A3 y A1)	392,705	392,726	4,043
Xátiva	48,443		51,791
Moixent	24,318		15,870
La Font de La Figuera	13,745		10,573
Bifurcación La Teja (hacia Albacete)			13,357
Bifurcación Aguaverde (incorporación desde Albacete: desvíos 1A y 3A)	418,558	418,410	1,400
PB Caudete	425,262		6,704
Estación de Villena	435,526		10,264
Bifurcación Murcia (hacia Murcia: desvíos 2 y 4)	461,361	461,361	25,835
PAET de Monforte del Cid AV	464,649		3,288	BCN Sants-Alicante: 532,108 km
Estación de Alicante	485,925		21,276	Valencia JS-Alicante: 164,911 km
PAET de Monforte del Cid AV (bifurcación hacia Murcia: desvío 5)	465,247	2,673	20,678
Bifurcación Vinalopó (incorporación desde Albacete: desvío 5M)	464,074	0,000	2,673
Puesto Intermedio de Aspe	471,468		7,394
Estación de Elche-Matola AV	482,210		10,742
Futura Bifurcación Torrellano (incorporación desde Alicante)	487,699		5,489
PAET de San Isidro-Albatera-Catral (incorporación desde Alicante-Benalúa)	493,568	38,600	5,869
Estación de Callosa del Segura-Cox AV	498,232	44,525	4,664
PAET de Orihuela-Miguel Hernández AV	507,582	52,918	9,350	ibérico / estándar
PAET de Beniel AV	513,352	58,100	5,770
Bifurcación El Reguerón (incorporación con ancho mixto desde Cartagena)	516,266	61,014	2,914	ibérico / mixto
El Reguerón	520,265	64,137	3,999	Alicante-Murcia: 89,075 km
Estación de Murcia del Carmen	529,798	73,619	9,533	Valencia JS-Murcia (directo): 216,623 km
Estación de Murcia Cargas	534,975	454,308	5,177
		L320 ↓
Estación de Cartagena		524,600		mixto
El Reguerón		469,400
Estación de Murcia del Carmen		459,867		Murcia del Carmen-Cartagena: 64,733 km

Trenes de mercancías con ancho estándar

Circularán desde la frontera francesa por el túnel de El Pertús (concesión de TP Ferro) hasta el Nudo deCastellbisbal por el itinerario actual, que combina parte de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa con tramos de ancho mixto sobre líneas convencionales. Después se instalará un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes (la del lado montaña) desde Castellbisbal hasta el nuevo nudo deVilaseca por Tarragona. Desde Vilaseca hasta Vandellós circularán por la nueva línea en ancho ibérico donde, en una segunda fase, se instalará un tercer carril para ancho mixto en una de las nuevas vías (la del lado mar). Desde Vandellós hasta Valencia circularán por una de las vías existentes (la del lado mar hasta Sagunto y la del lado montaña desde allí hasta Valencia) donde se instalará también un tercer carril para ancho mixto.[31]​[32]​

Encaminamiento de los trenes de mercancías (en servicio):

Estaciones y bifurcaciones	Kilómetro	Kilómetro	Distancias	Ancho de la vía lado montaña / mar
Le Soler (Perpiñán)	797,100		—	LAV: estándar / estándar 48,5 km
Inicio Sección Internacional	793,310		3,790
Entrada al túnel del Pertús	776,050		17,260
Frontera	772,500		3,550
Salida del túnel del Pertús	767,750		4,750
Fin Sección Internacional	752,700	L260 ↓	15,050
Estación de Figueres-Vilafant (bifurcación hacia Girona y Sants)	749,618	6,429	3,082
Estación de Figueres-Vilafant (inicio ancho mixto: desvío 2)	748,642	5,453	0,976	mixto 5,5 km
Vilamalla	241,627	0,000	5,453	ibérico / mixto 39,6 km
PAET de Riu Fluvia (una vía de apartado)	231,800		9,827
PAET de Riu Ter (una vía de apartado)	216,480		15,320
PAET de Girona (una vía de apartado)	205,555		10,925
Girona Mercaderies (inicio ancho estándar: desvío 7)	202,033	0,000	3,522	estándar 0,6 km
Bifurcación Girona Mercaderies (incorporación desde Girona y Figueres, inicio LAV: desvío B1)	710,000	0,600	0,600	LAV: estándar 6,5 km
PAET de Vilobí D´Onyar (una vía de apartado)	703,500		6,500	LAV: estándar / estándar 62,6 km
PAET de Riells (dos vías de apartado)	678,100	L280 ↓	25,400
Bifurcación Mollet (hacia Barcelona Sants: desvíos 2 y 4)	640,904	2,937	37,196	estándar / estándar 2,6 km
Bifurcación Nudo de Mollet (inicio ancho mixto: desvíos 7 y 13)	21,500	0,289	2,648	mixto / mixto 38,9 km
PAET de Riera de Caldes (una vía de apartado)	18,666		2,834
PAET de Riera de Rubí (una vía de apartado)	4,080	L238 ↓	14,586
Castellbisbal (futura bifurcación hacia Tarragona, desvío 11)	1,129	0,000	2,951
Can Tunis desvíos 6P y 12 P (bifurcación anulada hacia el puerto, también con ancho mixto VD)		18,502	18,502	mixto / ibérico 7,2 km
Estación de Can Tunis (una vía con ancho mixto, tres con ancho estándar y acceso a Integria)		21,143	2,641
Can Tunis desvío 1 P (bifurcación hacia la Autoridad Portuaria, también con ancho mixto VU)		22,834	1,691	Frontera-Morrot por Vilamalla: 187,369 km
Estación de Morrot (cuatro vías con ancho mixto y una con ancho estándar)		25,749	2,915	Frontera-Morrot por LAV hasta Mollet: 180,364 km

Encaminamiento de los trenes de mercancías (en construcción):

Estaciones y bifurcaciones	Kilómetro	Kilómetro	Distancias	Ancho de la vía lado montaña / mar
Castellbisbal (bifurcación hacia Morrot: desvío 11)	1,129			mixto / ibérico
Castellbisbal-Aguja Rubí (desvío 9)	0,000	79,686	1,129
Estación de Castellbisbal (tres vías con ancho mixto)		76,800	2,886
Aguja 71,185 (bifurcación hacia Seat Martorell, 2,545 km con acho mixto VU)		71,185	5,615
Aguja 70,477 (incorporación desde Seat Martorell con ancho mixto)		70,477	0,708
Gelida (ambas vías generales con ancho mixto)		67,057	3,420
Lavern-Subirats (ambas vías generales con ancho mixto)		56,360	10,697
PAET de La Granada (una vía de apartado y ambas vías generales con ancho mixto)		51,717	4,643
Vilafranca del Penedès (ambas vías generales con ancho mixto)		48,278	3,439
PAET de L’Arboç (una vía de apartado de 974 metros)		36,516	11,762
Estación de Sant Vicenç de Calders (tres vías de apartado con ancho mixto)		24,758	11,758
PAET de Altafulla-Tamarit (una vía de apartado)	L210 ↓	10,833	13,925
Estación de Tarragona (vía 16 para acceso al puerto con ancho mixto)	103,513	0,000	10,833
Bifurcación Vila Seca (bifurcación hacia LAV Madrid-Barcelona: desvío 11, ambas vías con ancho mixto)	93,346	253,061	10,167	ibérico / ibérico (ibérico / mixto en fase 2)
Bifurcación La Feredat (incorporación desde LAV Madrid-Barcelona)		250,349	2,712	Nueva línea
Estación de Cambrils-Salou AV		242,234	8,115
PAET de Rifá	L600 ↓	236,130	6,104
Estación de L´Hospitalet-Mont-roig AV	Antiguo km ↓	227,000	9,130
L'Ametlla	207,340	211,476	15,524	Inicio línea convencional actual
PAET de Ulldecona-Alcanar-La Senia	162,186		45,154
PAET de Santa Magdalena de Pulpis	127,515		34,671
PAET de Les Palmes	75,470		52,045
Estación de Castelló de La Plana	69,399	73,544	6,071	ibérico / mixto en obras
Estación de Sagunt	29,242	33,383	40,161	mixto / ibérico en obras
Valencia La Font de Sant Lluis (bifurcación hacia Valencia Nord)	0,000	3,695	29,688	mixto en fase 2
Alfafar-Benetusser	107,621	0,000	3,695
Silla	100,600	0,000	7,021	Frontera-Almusafes por LAV hasta Mollet: 508,903 km
Almusafes (Ford)		3,215	3,215	Castellbisbal-Almusafes: 354,288 km

Tramos

Los diferentes tramos en los que se puede dividir la línea se encuentran cada uno en un estado de realización diferente. También difieren las soluciones adoptadas para la convivencia de los tramos renovados y la línea de alta velocidad.

Frontera francesa – Barcelona

Un TGV en territorio español, en la estación de Figueras-Vilafant.

Perpiñán – Figueras

El tramo que conecta las redes de ambos países es una concesión privada a la empresa TP Ferro, la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras. Se encuentra en servicio desde 2010 tanto para mercancías como para viajeros.[33]​

La línea convencional dispone de instalaciones en Portbou y Cerbèrepara el transbordo de mercancías entre las líneas españolas y francesas.[11]​

Figueras – Barcelona

La línea se encuentra finalizada y existe continuidad en ancho estándareuropeo (1.435 mm), tanto para los trenes de viajeros como para los de mercancías, aunque compartiendo trazado entre TP Ferro (frontera franco-española) y Figueras (23,4 km desde la frontera), y entre la Bifurcación Gerona-Mercancías y la Bifurcación Mollet (70,2 km). Los primeros trenes de mercancías circularon entre TP Ferro y el puerto de Barcelona (Morrot) (187,4 km desde la frontera) el 21 de diciembre de 2010 gracias a estas actuaciones: instalación de un nuevo ramal de vía única (plataforma para vía doble) con ancho mixto entre Figueras y Vilamalla (5,5 km), instalación de un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes desde Vilamalla hasta Gerona-Mercancías (39,6 km), instalación de vía única en ancho estándar hasta la Bifurcación Gerona-Mercancías (0,6 km), instalación de tercer carril para ancho mixto en las dos vías existentes desde la Bifurcación Nudo de Mollet hasta el nudo de Castellbisbal (20,4 km), un nuevo ramal de vía doble con ancho mixto hasta Casa Antúnez (21,1 km), e instalación de un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes hasta Morrot (4,6 km).[34]​[35]​[36]​[37]​ En 2010 también se instaló un tercer carril en una de las vías existentes en Montmeló (1,5 km), aunque desde el 9 de abril de 2012 el paso por dicha localidad se realiza por un nuevo tramo soterrado con ancho estándar.[38]​ Los trenes de viajeros circulan entre TP Ferro y la estación de Barcelona Sants (151,5 km desde la frontera) gracias a la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa desde el 15 de diciembre de 2013. Desde entonces los trenes de mercancías pueden aprovechar dicha línea, desde la frontera hasta Mollet, reduciendo la distancia en siete kilómetros.

Barcelona – Valencia

Barcelona – Tarragona

Entre estas dos ciudades existe la línea convencional y la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que no está previsto la construcción de ninguna línea nueva. Ambas se encuentran finalizadas, sin conexión entre ellas en la comarca de Tarragona. Este tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa no es apto para la circulación de trenes de mercancías.[39]​ Entre Tarragona y Valencia se encuentra concluida la mayor parte de la línea en ancho ibérico planteada en 1987, quedando por concluir el entorno de Tarragona.

Estación de Camp de Tarragona.

Nudo de Tarragona y Tarragona – Vandellós

Es el tramo más complejo, ya que las estaciones en la línea de ancho europeo (Camp de Tarragona) y ancho ibérico (Tarragona) están situadas a 10 km entre sí, sin que exista actualmente conexión entre ambas líneas. La solución elegida era la creación de un ramal perpendicular que uniría ambas líneas, con una estación intermedia situada entre Reus y Tarragona, junto al aeropuerto de Reus, denominada Tarragona-Central.[40]​

Estación de Mont-roig del Camp, en el tramo de vía única Tarragona-Vandellós.

En la actualidad supone un importante cuello de botella, al ser el único tramo entre Valencia y la frontera francesa en vía única.[41]​ La nueva línea empieza en el nudo de Vilaseca y termina al lado de la Central nuclear de Vandellós II.[42]​

Las obras para su reconversión según el plan de 1987 se encuentran muy avanzadas.[43]​ El nuevo trazado circula en paralelo al anterior, algo más hacia el interior para evitar atravesar localidades como Cambrils, tal y como sucede actualmente.[43]​ La nueva vía es apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías, con traviesas preparadas para ser modificadas a ancho europeo.

Obras 2014 / 2016 entre Barcelona y Vandellós: para posibilitar la circulación de trenes de ancho estándar se está instalando un tercer carril sobre una de las dos vías existentes (la del lado montaña para tener acceso a la fábrica de SEAT en Martorell) entre los nudos de Castellbisbal y Vilaseca (91,0 km)[32]​[36]​ para tener ancho mixto, que permite la circulación de trenes, tanto con ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm). Debido a la intensidad del tráfico de Cercanías, primero es necesario restablecer el servicio por el antiguo túnel entre Castellbisbal y Martorell.[44]​ En Castellbisbal, las tres vías que dan servicio a la terminal de mercancías serán de ancho mixto, mientras que en Gelida, Lavern-Subirats, Villafranca del Panadés, La Granada y Vilaseca, las dos vías generales de circulación también serán de ancho mixto.[45]​ En las estaciones de La Granada, Arbós,San Vicente de Calders y Altafulla-Tamarit se construirán vías de apartado para ancho estándar con una longitud útil de 750 metros; también se cambiará el ancho a la vía 16 de Tarragona.[45]​ Dentro del tramo Vandellós-Castellón, en las estaciones de Ulldecona, Santa Magdalena de Pulpis y Les Palmes se adecuará una vía con una longitud útil de 750 metros para el estacionamiento de trenes de mercancías de ancho estándar.[46]​

Por otra parte, al sur de la estación de Camp de Tarragona, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, se está construyendo un doble enlace para que los trenes de viajeros dotados de ancho variable puedan continuar hacia Vandellós, tanto desde Lérida (km 512,887)[47]​ como desde Camp de Tarragona(km 520,324).[48]​ Primero habrá dos ramales de vía doble (de 7,0 y 3,5 km respectivamente)[49]​ más un tronco común de vía doble (8,5 km), también con ancho estándar, hasta los dos nuevos cambiadores de ancho de La Boella, en la zona del aeropuerto de Reus-Vilaseca, desde allí hasta La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós) habrá un nuevo tramo de vía doble (42,6 km) alimentado con 3 kV (transformable en el futuro a 25 kV) con ancho ibérico; en una segunda fase la vía del lado mar tendrá ancho mixto[50]​ que permitirá también la circulación de trenes -tanto con ancho estándar como ibérico- desde Vilaseca. De esta forma también se terminará con el último tramo de vía única en el corredor.[30]​ En el tramo entre Vilaseca y Vandellós se situarán las nuevas estaciones de Cambrils-Salou AV[51]​ y L´Hospitalet-Mont-roig AV.[31]​[52]​

Vandellós – Valencia

El tramo fue renovado en su mayor parte, con la construcción de importantes variantes en algunas zonas, como la de Nules, entre marzo y noviembre de 2016.[53]​ Tiene vía doble electrificada a 3 kVcc en ancho ibérico. Entre Benicasim y Les Palmes se ha demolido, en la vía II, entre el 24 de noviembre de 2014 y el 7 de febrero de 2015[54]​ un tramo de 3 164 metros[55]​ de vía en placa y se ha sustituido por traviesa polivalente.[56]​ Los tramos renovados disponen de traviesa polivalente, para permitir un sencillo cambio a ancho estándar. La zona donde se produjo un mayor cambio fue el cruce del río Ebro, ya que anteriormente la vía daba un importante rodeo para cruzar al río por la localidad de Tortosa, y no por la costa. Existen dos subtramos en los que se aprovechó completamente la infraestructura ya existente: el Castellón-Moncófar, y el Alboraya-Valencia, con velocidad limitada a 160 km/h y traviesas polivalentes.[57]​

La saturación debida al tráfico de Cercanías entre Valencia y Castellón hizo que se previese desdoblar parte de la línea mediante la construcción de una línea de alta velocidad entre Valencia y Castellón, cuya construcción fue licitada el 8 de octubre de 2011 por 1.328 millones de euros,[58]​ aunque las obras no comenzaron.

Obras 2014 / 2016 entre Castellón y Valencia: para posibilitar la circulación de trenes de ancho estándar se está instalando un tercer carril, sobre una de las vías existentes, para tener ancho mixto, que permite la circulación de trenes, tanto con ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm). El 10 de julio de 2015 se instaló ancho mixto en la vía II (lado mar) entre Villarreal (exactamente desde Almazora antiguo km 69,574 y nuevo km 73,721) y Almenara (antiguo km 37,110 y nuevo km 41,257), el 6 de mayo de 2016 en la vía I (lado montaña) entre Masalfasar (antiguo km 16,164 y nuevo km 20,296)[59]​ y la estación de Valencia-Fuente San Luis(antiguo km 0 y nuevo km 2,588), el 26 de agosto en el tramo entre Almenara y Masalfasar (lado mar hasta el primer desvío al norte de Sagunto, en el antiguo km 30,228 y nuevo km 34,348).[60]​ y el 17 de noviembre de 2016 entre Castellón (antiguo km 69,399 y nuevo km 73,544) y Almazora en la vía II (lado mar) quedando, de esta forma, instalado ancho mixto entre Castellón y Valencia-Fuente San Luis.[61]​ En esta línea los trenes de ancho estándar solo se podrán cruzar en Sagunto.[62]​ En Castellón tiene ancho mixto la vía 6, en Sagunto está en las vías 1 y 3;[63]​ en Valencia-Norte las vías 1, 2, 21 y 22 serán utilizadas por los trenes de ancho estándar.[46]​ El hilo ocarril común para los dos anchos será el del lado mar entre Castellón y el cambiador de hilo (CH)2 situado en la salida sur de la estación, el del lado montaña hasta la entrada en Sagunto, lado mar en vías 1 y 3 hasta el CH4, lado montaña hasta el CH2 situado al sur de Sagunto, lado mar hasta el CH1 de Alboraya y lado montaña hasta el CH de Valencia-Norte; habrá 5 cambiadores de hilo, de los cuales solo supondrá reducción de velocidad para los trenes de ancho ibérico el de Alboraya.[63]​ En el tramo Castellón–Sagunto se han instalado nuevos semiescapes con esta configuración: los de la vía I (lado montaña) son de tipo P1 (polivalentes), mientras que los de la vía II son de tipo DMM (desvíos mixto-mixto de punta móvil) y los desvíos hacia la vía 4 son de tipo DMR (desvíos mixto-Renfe) ya que dicha vía quedará con ancho ibérico.[64]​ En el tramo Sagunto–Valencia los semiescapes de la vía II (lado mar) son de tipo P1, mientras que los de la vía I son de tipo DMM y los desvíos hacia la vía 3 son de tipo DMR.[65]​ En Valencia-Fuente San Luis los semiescapes de la vía II (lado mar) son de tipo P1 mientras que los de la vía I son DMR.[66]​ La vía que permanece en ancho ibérico entre Castellón y Valencia, con traviesa polivalente, solo podrá ser cambiada -en el futuro- al ancho estándar.

Valencia – Alicante

Artículo principal: LAV Madrid-Levante

Estación de Valencia-Norte, a transformar en Valencia-Central.

En esta zona es clave el nudo de La Encina, donde se une el Corredor Mediterráneo con el corredor Madrid-Levante, y donde se inicia el plan de 1987. Pertenece constructivamente a la línea de alta velocidad Madrid-Levante. En la mayor parte del recorrido está planteado una doble línea, una en ancho ibérico y una en ancho europeo de alta velocidad.[22]​

RAF de Valencia

En Valencia estaba prevista la construcción de un nuevo túnel bajo esa ciudad, de modo que la estación Valencia-Norte deje de ser fondo de saco y tenga continuidad, por un lado hacia Almería y Madrid, y por otro hacia Barcelona. Se crearía una nueva estación subterránea donde actualmente se encuentra en superficieValencia-Norte, denominada Valencia-Central.[67]​ Sin embargo el tramo urbano de Valencia no aparece en el proyecto de 2012.[28]​

Valencia – Játiva

Tramo nuevo de 51,8 km de vía doble en ancho estándar.[68]​ Comienza en el km 392,705 de la Línea de alta velocidad Madrid-Valencia y se encuentra a falta de electrificación y señalización. El tramo tendrá vía doble tanto en ancho ibérico como en estándar.[69]​

Játiva – Nudo de La Encina

La vía doble actualmente en uso en ancho ibérico, de 41,2 km de longitud, fue remodelada según el plan de 1987,[70]​ entró en servicio en marzo de 2004 y es apta para 220 / 250 km/h. Para poder cambiar su ancho al estándar, primero es necesario instalar una nueva vía única en ancho ibérico utilizando parcialmente la antigua plataforma que fue desmantelada en 1996,[71]​ después se cambiará al ancho estándar cada una de las vías actuales. El tramo finaliza en la LAV Bifurcación Albacete-Alicante, en el km 409,961 dirección Albacete y en el 418,558 hacia Alicante. El tramo tendrá vía única en ancho ibérico y vía doble en estándar. [72]​

Toda la línea en ancho estándar entre Valencia y Nudo de La Encina, tanto el tramo reaprovechado como el de nueva construcción, es apta tanto para mercancías como para viajeros.[22]​

Nudo de la Encina - Alicante - Elche - San isidro

Vía única sin electrificar entre Alicante yMurcia.

Se instalará un tercer carril para ancho mixto sobre la vía única existente.[71]​

Alicante – Almería

Artículo principal: LAV Madrid-Levante

Este tramo no pertenece a la concepción original de Corredor Mediterráneo planteada en el plan de 1987, aunque sí se encuentra recogida en algunas planificaciones futuras del corredor, y en cualquier caso forma parte del eje ferroviario que recorre el Mediterráneo español.

La línea actual, que llega hasta Águilas, es una línea única no electrificada que no ha sido remodelada. La conexión con Andalucía de la línea convencional no se realizaba con Almería, sino con Guadix. La línea fue clausurada en 1985 entre Almendricos y Guadix, permaneciendo en uso la red que discurre por la Región de Murcia. Como corredor en ancho europeo, es a su vez un tramo de lalínea de alta velocidad Madrid-Levante, que se encuentra en construcción.

Monforte del Cid - Murcia

El tramo comprendido entre el municipio alicantino de Monforte del Cid y Murcia tiene una longitud de 61,7 kilómetros, de los que 46,2 están situados en la provincia de Alicante y los restantes 15,5 en Murcia. Es un tramo nuevo de vía doble en ancho estándar apto para 350 km/h. Sus infraestructuras más singulares son los túneles de Callosa de Segura (2 020 m), El Murón (1 730 metros), Elche y paso bajo la A-7 (1 558 metros), La Temerosa (485 metros), El Carrús (371 metros) y el túnel urbano de Orihuela (783 metros), que suman una longitud de 6 892 metros lo que representa el 11,2% del total.[73]​ Comienza en el km 461,356 del tramo Nudo de La Encina - Monforte del Cid - Alicante y termina en el PAET de San Isidro, donde la nueva plataforma acogerá una vía en ancho estándar (lado mar) y otra en ibérico hasta El Reguerón (la variante de El Reguerón entró en servicio entre el 10 de agosto de 2008 y el 25 de octubre de 2015).[74]​ Desde allí hasta Murcia Cargas se circulará por la antigua plataforma con una vía en ancho mixto (lado mar) y otra en ibérico. Desde Cartagena hasta El Reguerón se instalará un tercer carril para ancho mixto en la vía convencional actual.[75]​

El Tramo de Accesos a Murcia está en servicio desde 2008. Por él hasta la llegada del AVE circulan trenes de ancho ibérico. Tiene unos 8,9 km de longitud de los que 7,7 km están preparados para tres vías, dos de ancho estándar y otra de ancho ibérico. Se incluye en este recorrido la mayor pérgola de la alta velocidad ferroviaria en España. Es conocida como pérgola de El Reguerón pues cruza el encauzamiento del río Guadalentín(conocido como canal de El Reguerón en esa zona de la Región de Murcia) mediante una plataforma de 366 m de longitud y 42 m de ancho con capacidad para tres vías sobre una estructura tipo pérgola. La estructura está dispuesta completamente fuera del encauzamiento del río para evitar afecciones futuras por crecidas de agua y erosiones.[76]​ Como sistema de bloqueo se instaló ETCS solo con nivel 2.[77]​

Murcia - Almería

Artículo principal: Línea de alta velocidad Murcia-Almería

Orografía entre Carboneras y Almería.

Conecta Andalucía y sus líneas ferroviarias con el resto del Corredor Mediterráneo, así como con la LAV Madrid-Levante. La longitud del tramo es de 184,3 km (108,1 en la provincia de Almería y 76,2 en laRegión de Murcia). Será de tráfico mixto y apta para velocidades máximas de 300 km/h. Se encuentran en construcción varios tramos.

En el primer subtramo se usa la infraestructura de la línea Murcia-Lorca-Águilas existente hasta la localidad de Pulpí adaptándola a lasaltas prestaciones mediante duplicaciones de vía y rectificando el trazado mediante variantes como las de Librilla, Alhama de Murcia,Totana y Sierra Cabrera. En Pulpí la línea se aleja de la línea Murcia-Lorca-Águilas hacia Vera, rodeando la sierra de Almagro para conectar después con la carretera N-340 y paralelamente a ella, continúa hacia la capital almeriense.

Dispondrá de dos estaciones intermedias en Lorca y Vera-Almanzora.[78]​

Almería – Algeciras

Puerto de la bahía de Algeciras, fin de algunas de las posibles rutas del Corredor Mediterráneo.

Se ha planteado en varias ocasiones y se encuentra actualmente en estudio continuar la conexión por el Mediterráneo hasta el puerto de la bahía de Algeciras, completando la unión ferroviaria de los principales puertos mediterráneos españoles, sin que exista una opción clara sobre su construcción definitiva o no. Existen dos alternativas propuestas, una que consiste en la remodelación de las líneas ya existentes por el interior, y otra que consiste en la construcción de una nueva línea por la costa.

Almería – Málaga – Algeciras

Se plantea como la construcción de una nueva línea entre Almería y Málaga, y la finalización del corredor de la Costa del Sol entre Málaga y Algeciras. Ha sido criticado en su tramo Almería-Málaga debido a que es una zona montañosa muy complicada para la construcción de infraestructuras, por lo que requeriría una obra muy compleja y con unos costes desorbitados.[79]​ Entre Málaga y Algeciras el corredor de la Costa del Sol se encuentra en construcción en algunos tramos, sin definirse la conexión definitiva entre Estepona y Algeciras. Tampoco se ha iniciado la construcción de otros tramos esenciales.

Almería – Granada – Algeciras

Esta opción tiene como ventaja un coste mucho menor y el aprovechamiento de las líneas que ya están construidas, aunque necesitarían una importante remodelación. Las vías utilizadas sería en parte las del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que discurre junto al corredor entre Almería y Bobadilla. En el primer tercio, Almería-Granada, está planeada la construcción de una línea mixta con una velocidad máxima de 250 km/h, con rampas que pueden limitar los trenes de mercancías. El tramo terminó la fase de Estudio Informativo, aunque no ha entrado en la de Declaración de Impacto Ambiental. Entre Granada y Bobadilla el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, aunque como línea exclusiva de pasajeros, por lo que se desconoce su futuro como corredor de mercancías. El tramo Bobadilla-Algeciras se encuentra en remodelación en dos fases, una con una línea de nueva construcción entre Bobadilla y Ronda, y otra con la adaptación del resto del recorrido. Debido a cuestiones medioambientales, el tramo Ronda-Jimena de la Fronterade ser desdoblado, debiendo permanecer en vía única

ATENCIÓ, INFOXICACIÓ A LES XARXES !

El president del PP de Castelló critica l'agressivitat dels independentistes amb una foto d'Almeria del 2008 

 El diputat Miguel Barrachina ha compartit una foto, fent creure que era de l'1-O, on es veu un grup de gent agredint un policia

Dimarts, 3 d'octubre de 2017 06:00h

El president del Partit Popular de la demarcació de Castelló i diputat al Congrés, Miguel Barrachina, va protagonitzar aquest dilluns una patinada important a Twitter en parlar sobre la suposada violència que els partidaris del referèndum català haurien exercit contra els agents dels Cossos i Forces de Seguretat de l'Estat.

El líder del PP va compartir en el seu perfil de Twitter un missatge en què intentava desmuntar el "nacionalisme pacífic" que hauria eixit diumenge als carrers de Catalunya. Per a això citava a Gerard Piqué, qui després de jugar el partit del Barça contra Las Palmas, diumenge, va criticar la violència policial.

El missatge de Barrachina deia: "Quan Gerard Piqué entre llàgrimes parlava de nacionalisme pacífic i de la maldat de Mariano Rajoy es referia a això". Aquestes paraules anaven acompanyades d'una imatge on es pot veure un grup de persones agredint un policia a terra.

La imatge que Barrachina atribuïa als carrers de Catalunya correspon, però, a una manifestació celebrada a Almeria l'any 2008. El grup polític Castelló en Moviment es va adonar de l'engany –conscient o involuntari– de Barrachina, que poc després va eliminar la piulada.

La fotografia d'EFE correspon a una notícia publicada en el diari El Mundo l'11 de juny de 2008 referent a una manifestació celebrada a Almeria i que, evidentment, res té a veure amb Catalunya ni el referèndum. Segons la informació, aquesta imatge correspon a una manifestació protagonitzada per ramaders, agricultors i pescadors amb motiu de la pujada de preus del combustible.

A Almeria, en aquesta protesta, un total de 21 persones, entre elles 13 agents de la Policia Nacional, van resultar ferides lleus en una manifestació que exigia mesures per a pal·liar l'increment dels preu del carburant, com ara rebaixes fiscals.

https://www.diarilaveu.com/noticia/76820/barrachina-PP-confon-foto-1O

 

Roig i Boluda congreguen a Madrid 2.000 empresaris i un ministre pel Corredor Mediterrani

El titular de Foment, De la Serna, acudirà a l'acte d'AVE en defensa d'una Espanya "circular"
Dimarts, 3 d'octubre de 2017 10:15h


© Associació Valenciana d\'Empresaris

Jordi Velert / València

Prop de 2.000 empresaris participaran aquest dimarts a la Trobada pel Corredor Mediterrani, organitzada al recinte firal Ifema de Madrid per l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE), el lobby que capitanegen el navilier Vicente Boluda i el president de Mercadona, Juan Roig. A la cloenda de l'acte, que posa fi a les cites celebrades a Tarragona, Múrcia i Almeria, participarà el ministre de Foment, Íñigo de la Serna, el principal destinatari de les reclamacions de la plataforma. AVE busca que es complete l'actual disposició radial de les infraestructures ferroviàries a Espanya amb un traçat circular perquè "apostar pel Mediterrani és apostar per Espanya" i "connectar territoris contribueix a la vertebració del nostre país".

A la crida de Roig i Boluda han respost el president de la patronal CEOE, Juan Rosell; i el president de la Cambra de Comerç d'Espanya i de Freixenet, José Luis Bonet; que participaran en una trobada a què acudiran representants del món empresarial com ara José Ignacio Goirigolzarri, president de Bankia; Luis Aires, president de BP; Juan José Bruguera, president de la immobiliària Colonial i Javier Vega de Seoane, president del Círculo de Empresarios i de l'asseguradora DKV, que controla l'Hospital de Dénia.

La patronal catalana es desplaça a Ifema

La cita dels empresaris es produeix dos dies després del referèndum català i coincideix amb una aturada general en aquesta autonomia. Malgrat la maror política, es desplaçarà fins a Ifema Josep Gay de Montellà, president de Foment del Treball, la principal patronal catalana; que debatrà sobre els beneficis del Corredor per a la indústria amb Federico Félix (Fundació ProAVE), Agnès Noguera (Libertas 7), Diego Martínez Cano (Cambra de Comerç d'Almeria) i Juan Pablo Lázaro (Confederació Empresarial de Madrid).

Per la seua banda, analitzaran les repercusions del Corredor per al turisme Salvador Navarro (Confederació Empresarial Valenciana), Alejandro Blanco (Comité Olímpic Espanyol), Javier González de Lara (Confederació d'Empresaris d'Andalusia),José María Albarracín (patronal murciana) i el ciclista Alejandro Valverde. A la cloenda participaran De la Serna, Rosell, Boluda, Bonet, Bruguera i la directora general de Facebook Espanya, Irene Cano, entre d'altres.

Les Coves produirà energia eòlica?No figuran en el expediente los informes solicitados a los Ayuntamientos de Ares del Maestrat, Catí, Culla, Vilar de Canes, Albocàsser, Les Coves de Vinromà y La Salzadella, a pesar de la reiteración efectuada por el Servicio Territorial de Energía de Castellón.

BOP 97 - 15 de agosto de 2017

CONSELLERIA D'ECONOMIA SOSTENIBLE, SECTORS PRODUCTIUS, COMERÇ I TREBALL 02461-2017 SERVICIO TERRITORIAL DE INDUSTRIA Y ENERGIA Resolución de la D.G. Industria y Energía que deniega a Enel Green Power España, aut. adva. y aprobación pyto línea A.T. en zonas 4 y 5 Plan Eólico C. Valenciana prov Castellón. Exp ATLINE/2003/81/12 CONSELLERIA DE ECONOMÍA SOSTENIBLE, SECTORES PRODUCTIVOS, COMERCIO Y TRABAJO Resolución de la Dirección General de Industria y Energía por la que se deniegan a Enel Green Power España, S.L. la autorización administrativa previa de construcción y la aprobación del proyecto de ejecución de la línea eléctrica aérea, de tensión nominal 132 kV, asociada a la evacuación conjunta de los parques eólicos de las zonas 4 y 5 del Plan Eólico de la Comunitat Valenciana, con trazado proyectado en los términos municipales de Ares del Maestrat, Catí, Sierra Engarceràn, Culla, Vilar de Canes, Albocàsser, Les Coves de Vinromà y La Salzadella, provincia de Castellón, así como no se declara de utilidad pública, en concreto, la referida instalación. Expediente: ATLINE/2003/81/12. ANTECEDENTES DE HECHO Con fecha 23 de octubre de 2002, Proyectos Eólicos Valencianos, S.A., presentó ante el entonces Servicio Territorial de Industria y Energía de Castellón, solicitudes (registro general de entrada núms. 29564 y 29569 de la conselleria de industria, comercio y energía) de: autorización administrativa previa, aprobación de proyecto de ejecución y declaración de utilidad pública, en concreto, de la instalación de evacuación de las zonas eólicas 4 y 5, denominada “Línea eléctrica aérea de tensión nominal 132 kV de evacuación de la zona 4 y 5”, a ubicar en los términos municipales de Ares del Maestrat, Catí, Sierra Engarceràn, Culla, Vilar de Canes, Albocàsser, Les Coves de Vinromà y La Salzadella, provincia de Castellón. En la primera de las solicitudes por orden de entrada “Proyectos Eólicos Valencianos, S.A.” indica que la instalación interesada se presenta por ella, si bien servirá de evacuación de los parques eólicos de la zona 4 promovidos por “Guadalaviar Consorcio Eólico Álabe-Enerfín SA”, siendo ésta la que presentará los proyectos de evacuación conjunta de las zonas 10, 11 y 12 del PECV, correspondiendo la zona 11 a “Proyectos Eólicos Valencianos, S.A.” y las 10 y 12 a “Guadalaviar Consorcio Eólico Álabe-Enerfín SA”. Junto con el impreso de solicitud de estas peticiones se acompañó la siguiente documentación: Proyecto de instalación, fechado en octubre de 2002, firmado por técnico titulado competente y visado por el colegio oficial correspondiente el 17 de octubre de 2002, Separatas para la obtención de los condicionados técnicos de ayuntamientos, administraciones y organismos y empresas de servicios públicos, interés general o esencial afectadas. Estudio de impacto ambiental de la referida instalación de evacuación. Documento con la relación concreta e individualizada de bienes y derechos que se consideran de necesaria expropiación para el establecimiento de la citada infraestructura, a los efectos del reconocimiento, en concreto, de la utilidad pública de esas instalaciones. Mediante la Resolución, de 25 de febrero de 2003, del Conseller de Industria, Comercio y Energía, sobre convocatoria para el desarrollo y ejecución del Plan Eólico de la Comunitat Valenciana (DOGV - Núm. 4449, del 27 de febrero de 2003), fueron seleccionados, entre otros, los proyectos de plan energético, plan especial de ordenación y estudios de impacto ambiental presentados por Guadalaviar Consorcio Eólico Álabe-Enerfin, SA, para la zona 4 y por Proyectos Eólicos Valencianos, SA, para la zona 5 del Plan Eólico de la Comunitat Valenciana (en adelante también PECV). Con fecha 4 de noviembre de 2003 el solicitante acreditó en el expediente el abono de la tasa administrativa correspondiente a los trámites instados. Posteriormente con fechas 19 de agosto y 23 de agosto de 2004, el solicitante aportó nueva relación concreta e individualizada de bienes y derechos en sustitución de las presentadas inicialmente y documentación corrigiendo la memoria del proyecto técnico, respectivamente. El procedimiento administrativo correspondiente a estas nuevas solicitudes ha sido tramitado con el expediente de referencia ATLINE/2003/81/12, incoado al efecto por el entonces Servicio Territorial de Energía de Castellón. La instalación interesada en el presente procedimiento tiene por finalidad evacuar la energía que se generará por los parques eólicos de las zonas 4 y 5 del PECV, proyectándose como puntos de conexión: –origen: en las futuras subestaciones denominadas “ST Nevera I y II”, “ST Nevera III” y “ST Piedrafita”, correspondientes a los cuatro parques eólicos proyectados y promovidos inicialmente por “Guadalaviar Consorcio Eólico Álabe-Enerfín SA” (actualmente “Enerfín Sociedad de Energía, SL”) en la zona 4 del PECV, objeto todas estas instalaciones de otro procedimiento administrativo, y en las futuras subestaciones “ST Sierra Engarcerán” y “ST Vilar de Canes”, correspondientes ambas a los parques eólicos de la zona 5 de idéntica denominación, asimismo objeto de otro procedimiento administrativo, inicialmente solicitados por Proyectos Eólicos Valencianos, SA (actualmente “Enel Green Power España, SL.”) -y final: en el definido por la futura subestación denominada “ST Maestrazgo II” (a situar en un emplazamiento por determinar debajo de la traza de la actual línea de 400 kV entre las subestaciones de La Eliana y Vandellós), concretamente en el parque de generación de 132 kV que se ubicará en la misma, haciendo frontera con el también futuro parque de transporte en 400 kV en dicha subestación, titularidad éste de Red Eléctrica de España, SA Unipersonal, todo ello, de conformidad con el Anexo intitulado “Condiciones para la evacuación: conexión con la infraestructura eléctrica existente -Listado orientativo-” de la Orden de 31 de julio de 2001, de la Conselleria de Industria y Comercio, por la que se realizó la convocatoria pública para el desarrollo y ejecución del PECV (DOGV - Núm. 4.056, del día 02.08.2001 y su corrección de errores posterior DOGV - Núm. 4.062, del día 10.08.2001). Consta en el expediente escrito de compromiso, fechado el 20 de noviembre de 2002, de las empresas “Guadalaviar Consorcio Eólico Álabe-Enerfín, SA” y “Proyectos Eólicos Valencianos, SA” preseleccionadas el 20 de mayo de 2002 por la Comisión de Selección del PECV, para el desarrollo de las zonas 4 y 5, respectivamente, con el fin de sufragar las infraestructuras eléctricas necesarias, subestación y línea de evacuación común de ambas zonas, siendo el punto de conexión final el indicado en el párrafo precedente. De acuerdo con dicho escrito la potencia de estas infraestructuras de conexión al Sistema Eléctrico será la necesaria para evacuar 298,8MW (166 MW de la zona 4 y 132,8 MW de la zona 5). Debe indicarse que el citado nudo “ST Maestrazgo II” de evacuación de la producción eólica de las zonas 4 y 5 del PECV en la red de transporte primario (400 kV) de electricidad, no ha sido construido hasta la fecha, ni tampoco está previsto en la vigente “Planificación Energética. Plan de Desarrollo de la Red de Transporte de Energía Eléctrica 2015-2020” (accesible en: http://www.minetur.gob.es/energia/planificacion/Planificacionelectricidadygas/desarrollo2015-2020/Documents/ Planificaci%C3%B3n%202015_2020%20%202015_12_03%20VPublicaci%C3%B3n.pdf), aprobada por el Acuerdo del Consejo de Ministros, de 16 de octubre de 2015, y publicado en la Orden IET/2209/2015, de 21 de octubre. En la precitada planificación esta nueva subestación, programada para integrarse en la red de transporte con una entrada/salida desde la línea de 400 kV Vandellós-La Plana, se renombra como “ST Salsadella” (anteriormente “ST Maestrazgo II” y también “ST Albocàsser”), y aparece identificada como una actuación no incluida en dicha Planificación de la red de transporte de electricidad 2015- 2020 (véase la Tabla 3.64 de dicho documento). Por otro lado, el proyecto de la instalación interesada en el presente procedimiento, firmado por técnico titulado competente y visado por el correspondiente colegio oficial el 17 de octubre de 2002, se redactó de acuerdo con el Decreto 3151/1968, de 28 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Líneas Eléctricas Aéreas de Alta Tensión, sin que conste en el expediente su adaptación al vigente Real Decreto 223/2008, de 15 de febrero, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión y sus instrucciones técnicas complementarias ITC-LAT 01 a 09 ni solicitud de prórroga conforme a las previsiones de la disposición adicional séptima del Real Decreto 337/2014, de 9 de mayo, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en instalaciones eléctricas de alta tensión y sus Instrucciones Técnicas Complementarias ITC-RAT 01 a 23. ADMINISTRACIÓN AUTONÓMICA BOP 97 - 15 de agosto de 2017 PROVINCIA DE CASTELLÓN DE LA PLANA - 2 - Posteriormente, por Resolución, de 30 de marzo de 2007, del Conseller de Infraestructuras y Transporte, se autorizó la transmisión a favor de Enerfín Sociedad de Energía, SA de los derechos que ostentaba Guadalaviar Consorcio Eólico Álabe-Enerfin, SA sobre las zonas 4 (completa), 10 (parcial) y 15 (parcial) del PECV, derivados de la adjudicación realizada por la Resolución, de 25 de febrero de 2003, del conseller de Industria, Comercio y Energía. De igual modo, con fecha 17 de diciembre de 2012, el Conseller de Economía, Industria, Turismo y Empleo, dictó Resolución por la que se autorizó la transmisión a favor de Enel Green Power España, SL, de los derechos que ostenta Proyectos Eólicos Valencianos, S.A., sobre las Zonas 5, 6 y 11 del Plan Eólico de la Comunitat Valenciana, como consecuencia de la fusión por absorción de Proyectos Eólicos Valencianos, SA, por parte de Enel Green Power España, SL, según escritura pública de 15 de diciembre de 2011 aportada por el interesado. De conformidad con lo establecido en el artículo 121 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, debe entenderse acreditada la capacidad legal, técnica y económica de Enel Green Power España, SL, para el tipo de instalación a desarrollar, al haber sido evaluada en la resolución del párrafo anterior. A los efectos previstos en la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, y el artículo 144 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, la solicitud de autorización administrativa previa y declaración, en concreto, de utilidad pública, fueron objeto conjuntamente de información pública durante el plazo de veinte días en: el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, de 14 de octubre de 2004, (DOCV Núm. 4862), el Butlletí Oficial de la Província de Castelló, de 26 de octubre de 2004, (BOP Núm. 129), el diario de prensa “El Periódico Mediterráneo”, de 25 de octubre de 2004. Con la misma finalidad el entonces Servicio Territorial de Energía de Castellón remitió estas solicitudes a los ayuntamientos de Ares del Maestrat, Catí, Sierra Engarceràn, Culla, Vilar de Canes, Albocàsser, Les Coves de Vinromà y La Salzadella para su exposición en el tablón de anuncios, requiriendo de éstos, una vez finalizado el período de publicidad, le remitieran diligencia acreditativa de la exposición, la cual consta en el expediente. De acuerdo con la documentación que obra en el expediente se presentaron las siguientes alegaciones que, en síntesis, se detallan: D. Ángel Miguel Pitarch Roig presentó escrito en el que solicitaba que se modificase, por error en la Relación de Bienes y Derechos Afectados, el titular que constaba de la finca CS-CA-90, Pol. 12, Parc. 58, siendo su titular Victorino Pitarch Roca. De la referida alegación, se dio traslado al solicitante, el cual manifestó que tomaba razón de la titularidad alegada, considerándola a los efectos oportunos. D. Vicent Goterris Bort, en representación de La Unió de Llauradors i Ramaders presentó escrito de alegaciones a la totalidad de las instalaciones por los perjuicios económicos que se producirá a los agricultores afectados durante la ejecución y explotación de las instalaciones, así como una relación de medidas que minimicen el impacto de la instalación a la actividad agrícola y ecológica de la zona. Del referido escrito se dio traslado al solicitante, el cual manifestó en relación a los perjuicios económicos, que el trámite de información pública no tiene por objeto la valoración de los perjuicios, por lo que no pueden ser obstáculo para la continuación de la tramitación, respecto a las medidas propuestas, el solicitante manifestó en síntesis, que repondrá o indemnizará en su caso a todos los propietarios afectados respecto de los cuales por razones de ejecución de la instalación se requiera la retirada o eliminación de los muros, así como que se respetarán todos los caminos vecinales existentes en la actualidad, mejorándose en su caso los que resulten necesarios para la correcta ejecución de la infraestructura eléctrica. De igual modo informa, que junto al proyecto de ejecución se han presentado las correspondientes separatas y Estudio de Impacto Ambiental, en las que se contemplan todas las afecciones y mejoras derivadas de la construcción y puesta en servicio de la línea, así como las medidas protectoras y correctoras para las afecciones originadas. D. Juan José Azcona Olóndriz, en representación de Sociedad Estatal de Infraestructuras y Equipamientos Penitenciarios, presentó escrito en el que manifestaba su oposición a las instalaciones de evacuación por afectar directamente el trazado de las líneas al futuro Centro Penitenciario de Albocàsser, infraestructura ésta, que dispone de Plan Especial de Centro Penitenciario aprobado definitivamente el 28 de octubre de 2004 por la Comisión Territorial de urbanismo de Castellón (BOP Castellón nº135, de 5 de noviembre de 2004). Del referido escrito se dio traslado al solicitante, el cual manifestó que el Plan Eólico de la Comunidad Valenciana tiene la naturaleza de plan de acción territorial de carácter sectorial de los regulados en la Ley 6/1989, de 7 de julio de la Generalitat Valenciana, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Valenciana”, siendo su carácter por lo tanto supramunicipal y prevalente sobre otros instrumentos de planeamiento de carácter municipal, además de que el referido Plan Especial de Centro Penitenciario no impide la ejecución de las infraestructuras sectoriales que resulten de utilidad pública y destinadas a la prestación del servicio público. No obstante, el solicitante toma nota de la imposibilidad que supondrá realizar las actuaciones de vigilancia y control de sobrevolar las instalaciones penitenciarias con la presencia de la línea eléctrica, por lo que al respecto una vez informados sobre la situación de las mismas y sus afecciones propondrán las pertinentes modificaciones del Proyecto de Evacuación para que el mismo se adecúe y resulte del todo compatible con la instalación del Centro Penitenciario. No consta en el expediente, las propuestas de modificación para hacer compatibles ambos proyectos. Conforme al procedimiento reglamentariamente establecido, al objeto de que, en el plazo de veinte días presentaran su conformidad u oposición a la autorización solicitada y emitieran, si procedía, los oportunos condicionados técnicos al proyecto técnico de la instalación, se remitió separata de éste, referida a la correspondiente parte de la instalación, a las siguientes administraciones, organismos y empresas de servicio público o de interés general, cuyos bienes o derechos a su cargo, pudieran ser afectados por la misma, con el resultado que, en síntesis, se detalla: Servicio Territorial de Carreteras de Castellón. No figuran en el expediente el informe solicitado, a pesar de la reiteración efectuada por el órgano instructor. No obstante consta en el expediente Resolución, de 7 de diciembre de 2004, del Servicio Territorial de Carreteras de Castellón por la que se autoriza a Proyectos Eólicos Valencianos, SA, a través del Servicio Territorial de Energía de Castellón, a realizar un cruzamiento aéreo en la carretera CV-15, p.k. 28,0290 y 34,000 en el término municipal de Albocàsser, bajo ciertas condiciones generales y particulares adjuntas a la mencionada resolución. Ayuntamiento de Sierra Engarcerán. En su escrito de 26 de abril de 2005, informan de su conformidad con la instalación solicitada. No figuran en el expediente los informes solicitados a los Ayuntamientos de Ares del Maestrat, Catí, Culla, Vilar de Canes, Albocàsser, Les Coves de Vinromà y La Salzadella, a pesar de la reiteración efectuada por el Servicio Territorial de Energía de Castellón. Conforme a lo previsto en el artículo 75.1 de la Ley 16/2003, de 17 de diciembre, de Medidas Fiscales, de Gestión Administrativa y financiera, y de Organización de la Generalitat Valenciana, y en el seno del procedimiento de autorización administrativa, el entonces Servicio Territorial de Energía de Castellón solicitó a los ayuntamientos afectados,informe al objeto de recabar las alegaciones que fueran procedentes sobre la adaptación de la instalación eléctrica objeto del presente procedimiento al planeamiento urbanístico que resultase de aplicación, con el resultado que, en síntesis, se detalla: Ayuntamiento de Ares del Maestrat. En su informe de fecha 28 de septiembre de 2004, los servicios técnicos informan que el proyecto se adapta al planeamiento urbanístico vigente en el municipio. Ayuntamiento de Catí. En su informe de fecha 15 de octubre de 2004, los servicios técnicos manifiestan que los terrenos en donde se desea llevar a cabo la instalación eléctrica, según las Normas Subsidiarias Municipales vigentes, están situados en Suelo No urbanizable con Protección forestal, por lo que cualquier tipo de obra o instalación se deberá tramitar según art. 16 de dichas Normas Subsidiarias. Del referido informe se dio traslado al solicitante, el cual manifestó que de conformidad con el artículo 23 del Acuerdo del Consell, de 26 de julio de 2001, por el que se aprueba el Plan Eólico, en relación con la clasificación del suelo susceptible para albergar este tipo de instalaciones, “que en el caso de implantaciones sobre Suelo No Urbanizable, se considerará indistinto que éste sea de régimen común o protegido”; asimismo , la instalación de la línea eléctrica será declarada de utilidad pública, tal y como se prevé en el artículo 140 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre. Trasladadas las alegaciones del solicitante al Ayuntamiento, éste mediante escrito de fecha 3 de febrero de 2005 informa que, de acuerdo a las alegaciones presentadas por el solicitante, no existe ningún condicionado a la citada instalación por parte de este ayuntamiento. Ayuntamiento de Sierra Engarcerán. En su escrito, de fecha 15 de septiembre de 2004, informan que no existe inconveniente por parte de este ayuntamiento para la realización de la instalación solicitada siempre que se respete la calificación urbanística de los terrenos por los cuales discurre. Ayuntamiento de Vilar de Canes. En su escrito, de fecha 13 de octubre de 2004, los servicios técnicos informan que la clasificación de los terrenos por donde discurre la totalidad de la línea es suelo no urbanizable especialmente protegido, interfiriendo con los usos y actividades permitidos, además de que el trazado de la instalación afecta a cultivos de secano, montes y suelo inculto, cauces y riberas como el Barranco del Carrascal, caminos públicos como el Camí de L’Alcora, puntos de interés paisajístico , como la Roca de Miró, y vías pecuarias como el Azagador de La Selleta. Además, informan, que en la separata del proyecto de ejecución no hay desglose del presupuesto de ejecución ni planos a una escala suficiente, y que no se ha aportado un documento de síntesis del estudio de impacto ambiental. BOP 97 - 15 de agosto de 2017 PROVINCIA DE CASTELLÓN DE LA PLANA - 3 - Del referido informe se dio traslado al solicitante, el cual manifestó respecto a la clasificación del suelo, que el Plan Eólico de la Comunidad Valenciana tiene la naturaleza de ser un plan de acción territorial de carácter sectorial de los regulados en la Ley 6/1989, de 7 de julio de la Generalitat Valenciana, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Valenciana, siendo su carácter, por lo tanto, supramunicipal y prevalente sobre otros instrumentos de planeamiento de carácter municipal como lo son los Proyectos de Delimitación del Suelo urbano, además que, de conformidad con el artículo 23 del Acuerdo del Consell, de 26 de julio de 2001, por el que se aprueba el Plan Eólico, en relación con la clasificación del suelo susceptible para albergar este tipo de instalaciones, “que en el caso de implantaciones sobre Suelo No Urbanizable, se considerará indistinto que éste sea de régimen común o protegido”; Respecto al trazado de la instalación y demás cuestiones planteadas, el solicitante, manifiesta que el trazado propuesto es el más viable desde el punto de vista técnico, ambiental y económico de conformidad con lo que exigen los reglamentos, siendo compatible por lo demás, con los usos y destinos habituales de los terrenos afectados; sobre el estudio de impacto ambiental, éste se ha presentado de conformidad con lo exigido por el PECV y la legislación sectorial eléctrica y medioambiental, por lo que no debería existir ningún problema para su consulta o remisión de una copia, y finalmente, respecto al resto de información solicitada, el peticionario manifiesta su disposición para aclarar cualquier duda o consulta del proyecto. Ayuntamiento de Albocàsser. En su informe, de fecha 28 de octubre de 2004, los servicios técnicos informan que el trazado de la línea aérea de alta tensión atraviesa los terrenos que ocupa el Centro Penitenciario de Albocàsser, el cual dispone de Estudio de Impacto Ambiental y Plan Especial aprobados, en los cuales no se contempla la posibilidad de colocar una línea aérea de alta tensión, por lo que no cumple urbanísticamente el trazado presentado. Del referido informe se dio traslado al solicitante, el cual manifestó que el Plan Eólico de la Comunidad Valenciana tiene la naturaleza de ser un plan de acción territorial de carácter sectorial de los regulados en la Ley 6/1989, de 7 de julio de la Generalitat Valenciana, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Valenciana, siendo su carácter por lo tanto supramunicipal y prevalente sobre otros instrumentos de planeamiento, además respecto a la clasificación que tiene que tener el suelo para ser susceptible de llevar a cabo este tipo de instalaciones asociadas al Plan Eólico, se determina que ha de ser Suelo No Urbanizable, resultando indistinto que éste sea de régimen común o protegido, por lo que la instalación se ajusta al Planeamiento. No obstante, el solicitante, toma nota de la infraestructura solicitando a los órganos competentes de su tramitación, coordinación y cooperación para poder compatibilizar sendas instalaciones realizando las modificaciones que pudieran ser necesarias. Ayuntamiento de La Salzadella. En su informe, de fecha 26 de octubre de 2004, los servicios técnicos informan que el Proyecto de Delimitación de Suelo urbano en vigor, y según el Plan General actualmente en tramitación, la instalación se halla ubicada en Suelo No Urbanizable. Del referido informe, se dio traslado al solicitante, el cual manifestó que la clasificación del suelo por la que discurre la línea eléctrica es la susceptible para albergar este tipo de instalaciones asociadas al parque eólico, tal y como establecen de un lado el Acuerdo del Consell, de 26 de junio de 2001, por el que se aprueba el Plan Eólico de la Comunidad Valenciana y de otro lado, la Ley 4/1992, de 5 de junio, del Suelo No urbanizable y Ley 2/1997, de 13 de junio, sobre modificación de la norma anterior. Trasladadas las alegaciones del solicitante al Ayuntamiento, éste no informa al respecto, por lo que se entiende en sentido favorable. No figuran en el expediente los informes solicitados a los Ayuntamientos de Culla y Les Coves de Vinromà, a pesar de la solicitud efectuada por el Servicio Territorial de Energía de Castellón, por lo que se entiende que son evacuados en sentido favorable. Consta en esta administración copia de la Resolución de fecha 27 de diciembre de 2012, formulada por la Dirección General de Evaluación Ambiental y Territorial, de la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, en la que evaluadas las instalaciones eólicas de la zona 4 del Plan Eólico de la Comunitat Valenciana, así como sus instalaciones de evacuación en la que están incluidas las instalaciones de evacuación compartida con la zona 5, se estima no aceptable, desde el punto de vista ambiental, las infraestructuras eólicas propuestas como la oferta de desarrollo de la zona 4 del Plan Eólico de la Comunidad Valenciana, promovido por Enerfín Sociedad de Energía, SL, por considerarlas incompatibles con los valores ambientales de las áreas afectadas directa o indirectamente por las mismas. Dicha propuesta incluye 83 aerogeneradores de 2 MW de potencia unitaria (un total de 166 MW) y la correspondiente infraestructura asociada (caminos de acceso, zanjas, plataformas de montajes, cimentaciones, sistemas de evacuación) distribuidas en cuatro parques eólicos: “Nevera I” (40 MW), “Nevera II” (36 MW), “Nevera III” (40 MW) y “Piedrafita” (50 MW), y el correspondiente sistema de evacuación, tramitados en los respectivos Plan Especial, Plan Energético y Estudio de Impacto Ambiental de dicha zona 4. De igual modo consta en esta administración copia de Informe sobre Evaluación Ambiental de la Zona Eólica 5, de fecha 24 de noviembre de 2009, emitido por el Servicio de Biodiversidad de la Dirección General de Gestión del Medio Natural de la Consellería de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda de la Generalitat Valenciana, en el se concluye la no viabilidad ambiental de dicha zona, por considerar graves las afecciones por instalación de aerogeneradores. Consta escrito, con fecha de entrada 3 de diciembre de 2013,en el registro de la conselleria de Economía, Industria, Turismo y Empleo, suscrito conjuntamente por los representantes de Enerfín Sociedad de Energía, SL y Enel Green Power España, SL, sociedades seleccionadas para desarrollar la zona 4 y las zonas 5 y 6, respectivamente, del PECV, solicitando se den a ambas por desistidas en el procedimiento de tramitación de las instalaciones eléctricas relativas a la subestación “ST Maestrazgo II” y la línea asociada de 132 kV (siendo ésta el objeto de la presente resolución), de doble circuito, para realizar la evacuación conjunta de los parques eólicos a construir en las zonas 4 y 5 como consecuencia de pronunciamientos e informes medioambientales que concluyen la no viabilidad para implantar en ellas aerogeneradores. A solicitud de Enerfín Sociedad de Energía, SL, mediante Resolución del Director General de Energía, de 11 de septiembre de 2013 se autorizó la devolución de la fianza, por importe de 558.227 euros, por aquélla depositada, correspondiente a la parte de línea eléctrica aérea de 132 kV para evacuación conjunta de las zonas 4 y 5 del PECV, concretamente el tramo comprendido entre el apoyo nº 47 y el pórtico de entrada a la subestación “ST Maestrazgo II” de la línea general de 132 kV con origen en la subestación “ST Nevera I y II” y fin en la mencionada subestación “ST Maestrazgo II”. Asimismo, y también a solicitud de Enerfín Sociedad de Energía, SL, por resolución del citado centro directivo el 29 de septiembre de 2014 se autorizó la devolución de la fianza relativa a las instalaciones de evacuación conjunta de las zonas 4 y 5 del PECV, en lo referente a la subestación de “ST Maestrazgo II”, por importe de 2.792.897 euros. A instancia de Enel Green Power España, SL, mediante Resolución del Director General de Industria y Energía, de 24 de noviembre de 2016, se ha autorizado la devolución a dicha mercantil de las siguientes fianzas depositadas inicialmente por Proyectos Eólicos Valencianos, SA: - la correspondiente a la parte de línea eléctrica aérea de 132 kV para evacuación conjunta de las zonas 4 y 5 del PECV, concretamente el tramo comprendido entre el apoyo nº 47 y el pórtico de entrada a la subestación “ST Maestrazgo II” de la línea general de 132 kV con origen en la subestación “ST Nevera I y II” y fin en la mencionada subestación “ST Maestrazgo II”, por un importe de 446.581 euros. - y la atinente a las instalaciones de evacuación conjunta de las zonas 4 y 5 del PECV, en lo referente a la subestación de “ST Maestrazgo II”, por importe de 2.234.317 euros. Consta en el expediente propuesta de resolución de la Subdirección General de Energía y Minas adscrita a este centro directivo. FUNDAMENTOS DE DERECHO En virtud de la Disposición Transitoria Segunda de la Ley 24/2013, de 26 de diciembre, del Sector Eléctrico, en relación a los expedientes de instalaciones eléctricas en tramitación, los procedimientos de autorización de instalaciones eléctricas iniciados con anterioridad a la entrada en vigor de la presente ley se tramitarán hasta su resolución conforme a la legislación anterior. Asimismo, dichos procedimientos seguirán siendo tramitados hasta su resolución por la Administración u organismo regulador que fuese competente con arreglo a la legislación anterior, al que corresponderá igualmente la resolución de los recursos que, en su caso, pudieran interponerse. De acuerdo con los incisos a) y c) de la Disposición transitoria tercera de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, a los procedimientos iniciados antes de la entrada en vigor de la Ley no les será de aplicación la misma, rigiéndose por la normativa anterior, mientras que los actos dictados con posterioridad a su entrada en vigor, en cuanto al régimen de recursos, se regirán por las disposiciones de aquélla. De conformidad con la Disposición Transitoria única del Decreto 88/2005, de 29 de abril, del Consell de la Generalitat, por el que se establecen los procedimientos de autorización de instalaciones de producción, transporte y distribución de energía eléctrica que son competencia de la Generalitat, los expedientes sobre las materias reguladas en el presente decreto que se encuentren en trámite en el momento de su entrada en vigor se tramitarán hasta su Resolución conforme a la presente regulación. La instrucción y resolución del presente procedimiento administrativo corresponde a la Generalitat, al estar la instalación eléctrica objeto del mismo radicada íntegramente en territorio de la Comunitat Valenciana, y no estar encuadrada en las contempladas en el artí- culo 3.2.a) de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, que son competencia de la Administración General del Estado. De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4.1.a) del Decreto 88/2005, de 29 de abril, regulador de los procedimientos de autorización de instalaciones de producción, transporte y distribución de energía eléctrica que son competencia de la Generalitat, concordado con el BOP 97 - 15 de agosto de 2017 PROVINCIA DE CASTELLÓN DE LA PLANA - 4 - artículo 14 del Decreto 157/2015, de 18 de septiembre, del Consell, por el que se aprueba el Reglamento orgánico y funcional de la Conselleria de Economía Sostenible, Sectores Productivos, Comercio y Trabajo, corresponde a la Dirección General de Industria y Energía de este departamento la resolución del presente procedimiento. De acuerdo con el artículo 21.7 de la Ley 54/1197, de 27 de noviembre, del sector eléctrico, y el artículo 30 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de energía eléctrica, la instalación eléctrica objeto de esta solicitud tiene la consideración de instalación de conexión de centrales de generación, no formando parte de la red de transporte y estando condicionada a los planes de desarrollo de la red de transporte De conformidad con el artículo 21.1 de la Ley 54/1197, de 27 de noviembre, del sector eléctrico, y el artículo 7.1.a) del Decreto 88/2005, de 29 de abril, la construcción de instalaciones eléctricas de producción de energía eléctrica, requiere autorización administrativa previa en los términos establecidos en la citada ley y su desarrollo reglamentario. De acuerdo con el artículo 131 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, y el artículo 7.1.b) del Decreto 88/2005, de 29 de abril, la construcción o implantación de la instalación objeto de solicitud requiere la aprobación del proyecto de ejecución. De acuerdo con los artículos 128.4, 130 y 131 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, y los artículos 7, 10.4 y 11.1 del Decreto 88/2005, de 29 de abril, la obtención de la aprobación de un proyecto de ejecución de una instalación eléctrica sometida a dicho trámite requiere que la misma haya tenga otorgada previamente autorización administrativa. De conformidad con el inciso a) del artículo 3 del Decreto 88/2005, de 29 de abril, la instalación está clasificada dentro del grupo primero. De acuerdo con lo establecido en el artículo 130.1 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, los proyectos de ejecución de instalaciones eléctricas sometidos a aprobación deberán elaborarse conforme a los reglamentos técnicos en la materia. De conformidad con lo establecido en la disposición transitoria segunda del Real Decreto 223/2008, de 15 de febrero, por el que se aprueban el Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión y sus instrucciones técnicas complementarias ITC-LAT 01 a 09, aquellas instalaciones cuyo anteproyecto hubieran sido redactados de acuerdo con el Reglamento de Líneas Eléctricas Aéreas de Alta Tensión, aprobado por Decreto 3151/1968, de 28 de noviembre, y disposiciones que lo desarrollan, y hubieran sido presentados ante el órgano competente de la Administración antes de la fecha indicada en el punto 1 de su disposición transitoria primera, disponían de un plazo de dos años, a contar de dicha fecha, para la obtención del acta de puesta en servicio o autorización de explotación. De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 21 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del Sector Eléctrico, y el artículo 121 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, los solicitantes de autorizaciones de instalaciones de producción de energía eléctrica deben acreditar su capacidad legal, técnica y económico-financiera exigible para la realización de cada uno de los proyectos que presenten. De acuerdo con el epígrafe 2.g del anexo I del Decreto 162/1990, de 15 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley 2/1989, de 3 de marzo, de impacto ambiental, modificado por el Decreto 32/2006, de 10 de marzo, la instalación objeto del presente procedimiento está sujeta a Evaluación de Impacto Ambiental. Sin perjuicio del mecanismo de resolución de discrepancias establecido en el artículo 4.2 del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, el apartado 1 de dicho artículo, concordado con el artículo Quinto de la Ley 2/1989, de 3 de marzo, de la Generalitat Valenciana de Impacto Ambiental, establece el carácter determinante de la declaración de impacto ambiental. De acuerdo con el artículo 17 de las Normas del PECV, como garantía del cumplimiento de la totalidad de las obligaciones que corresponden al promotor, la administración podrá exigir la constitución de una fianza por el importe y con las condiciones siguientes: - del 2% del presupuesto total de las instalaciones, que será devuelta cuando se expida el Acta de puesta en marcha de las instalaciones. - por el importe íntegro del coste de las instalaciones de evacuación conjunta por lotes de zonas, para garantizar su ejecución subsidiaria por la administración, que será devuelta cuando se ejecuten las mismas, con un máximo del 3% del presupuesto total de las instalaciones. De acuerdo con el artículo 52 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, las instalaciones de generación de energía eléctrica se declaran, con carácter general, de utilidad pública, a los efectos de expropiación forzosa de los bienes y derechos necesarios para su establecimiento y de la imposición y ejercicio de la servidumbre de paso. Conforme al artículo 53.1 de dicha norma legal, las empresas interesadas pueden solicitar el reconocimiento, en concreto, de la utilidad pública de sus instalaciones, debiendo para ello incluir una relación concreta e individualizada de los bienes o derechos que consideren de necesaria expropiación. Para la solicitud de declaración de utilidad pública, en concreto, de la instalación a ejecutar son de aplicación el procedimiento y las disposiciones contenidas en el capítulo V del título VII del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre. De acuerdo con el artículo 91.3 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, en caso de solicitud de desistimiento por parte del interesado, si la cuestión suscitada por la incoación del procedimiento fuera conveniente sustanciarla para su definición y esclarecimiento, la Administración podrá limitar los efectos del desistimiento o la renuncia al interesado y seguirá el procedimiento. En consideración de lo anterior, cumplidos los requisitos y los procedimientos legales y reglamentarios establecidos en la legislación vigente aplicables, RESUELVO PRIMERO Aceptar el desistimiento presentado conjuntamente por Enel Green Power España, SL y Enerfín Sociedad de Energía, SL, limitando sus efectos, en el sentido de proceder a su resolución, por entender conveniente sustanciar el procedimiento instado atendiendo a los antecedentes de hecho y fundamentos de Derecho recogidos en la parte expositiva de esta resolución y el carácter reglado de lo solicitado. SEGUNDO Denegar la autorización administrativa para la construcción de la instalación de evacuación asociada a las instalaciones de producción de las zonas eólicas 4 y 5 denominada, «Línea eléctrica aérea de tensión nominal 132 kV de evacuación de la zona 4 y 5», presentada por Enel Green Power España, S.L., ubicada en los términos municipales de Ares del Maestrat, Catí, Sierra Engarceràn, Culla, Vilar de Canes, Albocàsser, Les Coves de Vinromà y La Salzadella, provincia de Castellón, atendiendo a los Antecedentes de Hecho y Fundamentos de Derechos que constan en la parte expositiva de la presente resolución, y en especial a: -la declaración de impacto ambiental, de fecha 27 de diciembre de 2012, formulada por el Director General de Evaluación Ambiental y Territorial de la conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, en la que se estima no aceptable, desde el punto de vista ambiental, las infraestructuras eólicas propuestas con la oferta al desarrollo de la zona 4 del Plan Eólico de la Comunitat Valenciana por considerarlas incompatibles con los valores ambientales de las áreas afectadas, directa o indirectamente, por las mismas, incluyendo entre dichas infraestructura el correspondiente sistema de evacuación, además de los parques eólicos de la zona 4 que constituyen puntos de origen de la línea denegada y que constituyen el fundamento o finalidad de la misma. -la no inclusión en la vigente Planificación de la red de transporte de electricidad para el periodo 2015-2020 de la subestación “ST Maestrazgo II” (posteriormente denominada “ST Salzadella”), punto final al que se ha proyectado conectar la citada línea. De acuerdo con la documentación técnica presentada la instalación de evacuación cuya autorización se deniega comprende: -Línea aérea general de 132 kV entre la subestación “ST Nevera I y II” y la subestación “ST Maestrazgo II”, compuesta por tres tramos con las siguientes características: primer tramo de 7.860,65 m de simple circuito simplex con conductor tipo LA-280 desde el apoyo nº 1 próximo a la subestación “ST Nevera I y II” hasta el apoyo nº 29, segundo tramo de 5.321,81 m de simple circuito dúplex con conductor tipo LA-280 desde el apoyo nº 29 hasta el apoyo nº 47, y tercer (y último) tramo de 14.698,88 m de doble circuito, ambos dúplex, con conductor tipo LA-280 desde el apoyo nº 47 hasta el pórtico de la subestación “ST Maestrazgo II”. - Línea aérea de 132 kV de derivación de la subestación “ST Piedrafita” hasta el apoyo nº 15 de la Línea aérea general de 132 kV entre la subestación “ST Nevera I y II” y la subestación “ST Maestrazgo II”, antes descrita, formada por un único tramo de 1.857,01 m de simple circuito simplex con conductor tipo LA-280, desde el apoyo nº 1A próximo a la subestación “ST Piedrafita” hasta el apoyo nº 15 de la Línea aérea general de 132 kV ST Nevera I y II – ST Maestrazgo II. - Línea aérea de 132 kV de derivación de la subestación “ST Nevera III” hasta el apoyo nº 29 de la Línea aérea general de 132 kV ST Nevera I y II – ST Maestrazgo II, formada por un único tramo de 2.781,89 m de doble circuito, uno simplex y otro dúplex, con conductor tipo LA-280, desde el apoyo nº 1B próximo a la citada subestación “ST Nevera III” hasta el apoyo nº 29 de la Línea aérea general de 132 kV ST Nevera I y II – ST Maestrazgo II. - Línea aérea de 132 kV de derivación ST Vilar de Canes hasta el apoyo nº 47 de la Línea aérea general de 132 kV ST Nevera I y II – ST BOP 97 - 15 de agosto de 2017 PROVINCIA DE CASTELLÓN DE LA PLANA - 5 - Maestrazgo II, formada por dos tramos con las siguientes características: primer tramo: de 1.592,18 m de doble circuito, uno simplex y otro dúplex, con conductor tipo LA-280, desde el apoyo nº 1D próximo a la ST Vilar de Canes hasta el apoyo nº 8D, y segundo tramo: de 3.450,09 m de simple circuito dúplex con conductor tipo LA-280, desde el apoyo nº 8D hasta el apoyo nº 47 de la Línea aérea general de 132 kV ST Nevera I y II – ST Maestrazgo II. - Línea aérea de 132 kV de derivación desde la subestación “ST Sierra Engarcerán” hasta el apoyo nº 8D de la Línea aérea de 132 kV de derivación ST Vilar de Canes – Línea aérea general de 132 kV Nevera I y II – Maestrazgo II, formada por un único tramo de 5.937,48 m de simple circuito simplex con conductor tipo LA-280, desde el apoyo nº 1C próximo a la ST Sierra Engarcerán hasta el apoyo nº 8D de la Línea aérea de 132 kV de derivación ST Vilar de Canes – Línea aérea general de 132 kV Nevera I y II – Maestrazgo II. Las principales características de los elementos que conforman la instalación denegada son: - Conductor de Fase tipo LA-280 (HAWK) de 281,1 mm2 de sección total. - Cable de tierra tipo OPGW-24, de acero galvanizado con fibra óptica en su núcleo de 106,9 mm2 de sección. - Aisladores de tipo U 120 BS en vidrio templado. - Apoyos: de tipo metálicos de celosía, de la serie ARCE, DRAGO y TEJO (MADE), de perfiles angulares atornillados, de cuerpo formado por tramos troncopiramidales cuadrados y cúpula para cable de guarda con fibra óptica. - Toma de tierra de los apoyos: Sistema mixto de electrodo y anillo difusor. El presupuesto total del proyecto de la instalación denegada es de seis millones ochenta mil trescientos diecinueve euros con setenta y dos céntimos (6.080.319,72 euros). TERCERO Denegar la aprobación del proyecto de ejecución de la «Línea eléctrica aérea de tensión nominal 132 kV de evacuación de la zona 4 y 5», tanto por no disponer esta instalación de autorización administrativa conforme a lo resuelto en punto Segundo precedente, como porque el citado proyecto no es conforme con el vigente Reglamento sobre condiciones técnicas y garantías de seguridad en líneas eléctricas de alta tensión y sus instrucciones técnicas complementarias ITC-LAT 01 a 09, aprobado por el Real Decreto 223/2008, de 15 de febrero. CUARTO No declarar la utilidad pública, en concreto, de la «Línea eléctrica aérea de tensión nominal 132 kV de evacuación de la zona 4 y 5», no produciéndose los efectos implícitos, conforme a lo dispuesto en los artículos 53 y 54 de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre, del sector eléctrico, de autorización para el establecimiento o paso de aquélla sobre terrenos de dominio, uso o servicio público o patrimoniales del Estado, o de las Comunidades Autónomas, o de uso público, propios o comunales de la provincia o municipio, obras y servicios de los mismos y zonas de servidumbre pública ni tampoco la ocupación ni la adquisición de los bienes y derechos afectados que fueron relacionados por el solicitante, y objeto de información pública en los anuncios efectuados el DOGV - Núm. 4.862 del día 14 de octubre de 2004, el BOP de Castellón Núm. 129 del día 26 de octubre de 2004 y el periódico Mediterráneo, de la provincia de Castellón, del día 25 de octubre de 2004, y a los que se remite para evitar reproducciones, con las correcciones incorporadas al expediente con motivo de las alegaciones presentadas por los interesados, y que fueron notificadas al mencionado solicitante. QUINTO Ordenar: la publicación de la presente resolución en el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana, en el Boletín Oficial de la Provincia de Castellón y en el Boletín Oficial del Estado, ésta última a efectos de notificación de los interesados que son desconocidos. Igualmente, la mencionada publicación se realiza, además, a los efectos de notificación de la presente resolución a los interesados de los que se ignore el lugar o domicilio de la notificación de éstos o el medio que permita tener constancia de su recepción por aquéllos o sus representantes. la notificación de la presente resolución a Enel Green Power España, S.L., a Enerfín Sociedad de Energía, SL y a todas las Administraciones u organismos públicos y empresas del servicio público o servicios de interés general que han intervenido, o podido intervenir, en el procedimiento de autorización, las que han emitido, o debieron emitir, condicionado técnico al proyecto de ejecución, y las que informaron, o debieron informar, durante la tramitación de la declaración, en concreto, de la utilidad pública a los titulares de bienes y derechos afectados, así como a los restantes interesados en el expediente, conforme a lo previsto en el artículo 52 de la Ley, de 16 de diciembre de 1954, de Expropiación Forzosa. Todo ello de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 y 11.3 del Decreto 88/2005 de 29 de abril, del Consell de la Generalitat por el que se establecen los procedimientos de autorización de instalaciones de producción, transporte y distribución de energía eléctrica que son competencia de la Generalitat, y en el artículo 148.2 del Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de energía eléctrica y el apartado 5 del artículo 59 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Contra la presente resolución, que no pone fin a la vía administrativa, podrá interponerse recurso de alzada ante la Secretaría Autonómica de Economía Sostenible, Sectores Productivos y Comercio de esta Conselleria en el plazo de un mes, contado desde el día siguiente al de su notificación, de acuerdo con lo establecido en el artículo 122 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. En Valencia, a 3 de mayo de 2017.- El Director General de Industria y Energia.- Diego Maciá Antón.

ATLETISME 3 CURSES DE MUNTANYA Diputació dóna suport a un total de 41 pobles...les Coves de Vinromà, Llucena, Montanejos, Morella, Navajas, Pavías, Soneja, Sot de Ferrer, Sueras, Teresa, Tírig, Torre d’en Doménec....

El gobierno provincial aprueba las ayudas

REDACCIÓN
03/10/2017

La Diputación de Castellón dinamiza la actividad de un total de 41 municipios de menos de 3.000 habitantes de la provincia a través del deporte y de las carreras de montaña como parte de su apuesta por el turismo deportivo Castellón Escenario Deportivo. El gobierno de la provincia ha aprobado ayudas regladas con el objetivo de respaldar a los ayuntamientos y a los clubs locales de estos municipios pequeños para organizar estas competiciones que se consolidan como un recurso turístico durante todo el año.

El diputado de Deportes, Luis Martínez, explicó: «No podemos permitir que las dificultades con las que se encuentran ayuntamientos con pocos recursos sean un impedimento para celebrar competiciones que se convierten en auténticos reclamos para llevar visitantes a sus pueblos durante los fines de semana. Hemos comprobado cómo estas ayudas son muy bien aprovechadas para consolidar un atractivo calendario de pruebas de carreras de montañas que muestran a deportistas de toda la Comunitat Valenciana las virtudes que tiene nuestro interior como el mejor escenario deportivo».

En ese sentido, hay que tener en cuenta que estas ayudas permiten la organización de carreras en Aín, Alcudia de Veo, Argelita, Artana, Atzeneta, Azuébar, Bejís, Castellnovo, Cinctorres, El Toro, Eslida, Espadilla, Figueroles, Forcall, Geldo, Higueras, Jérica, les Coves de Vinromà, Llucena, Montanejos, Morella, Navajas, Pavías, Soneja, Sot de Ferrer, Sueras, Teresa, Tírig, Torre d’en Doménec, Torrechiva, Vall d’Alba, Vall de Almonacid, Vilafamés, Vilafranca, Vinalova d’Alcolea, Villamalur, Vistabella del Maestrat, Viver, Xert, Xilxes y Xodos.

Además, la Diputación impulsa pruebas emblemáticas, como la Penyagolosa Trails, que será sede del campeonato del Mundo de Trail en el ejercicio 2018.

http://www.elperiodicomediterraneo.com/noticias/deportes/diputacion-respalda-total-41-pueblos_1097574.html

Portugal: contundent victòria socialista i patacada del centredreta PSD en les municipals

Posted on 2 Octubre, 2017 by Redacción1

El Partido Socialista portugués logró una gran victoria en las elecciones municipales de ayer. Los socialistas obtuvieron un 37,8 % de los votos y consiguieron más de la mitad de las alcaldías. Esta es la primera vez en 32 años que el partido del Gobierno gana las elecciones municipales (conocidas como ‘autárquicas‘). Este resultado refuerza la gestión del Gobierno socialista de António Costa aunque le puede causar ciertas dificultades debido al retroceso del PCP, uno de los actuales socios del PS.

El centroderechista PSD, por el contrario, ha obtenido su peor resultado histórico en unas elecciones municipales, con un 16,1 % de los votos y obteniendo tan solo 79 alcaldías. Su candidatura en coalición en ciertos municipios del país junto con el conservador CDS-PP ha obtenido un 8,8 %, mientras que el CDS-PP en solitario, ha obtenido un 2,6 %. El mal resultado del PSD ya ha causado peticiones de dimisión para el exprimer ministro y actual líder del partido, Pedro Passos Coelho.

Otro de los derrotados ha sido Convergencia Democrática Unitaria, coalición del comunista PCP y el PEV. La formación izquierdista ha obtenido un 9,5 % de los votos, su peor resultado histórico en unas municipales. Su retroceso puede hacer que se replanteen su relación con los socialistas e intensifiquen su oposición al Gobierno en la última mitad de la legislatura. Por último, el Bloque de Izquierda sube ligeramente respecto a 2013 y consigue un 3,3 % de los votos.

El Partit Socialista portuguès guanya en les municipals i provoca la desfeta de la dreta

Pedro Passos Coelho (PSD) abandona la rueda de prensa tras los resultados de las elecciones de este domingo. 

EFE
Actualizada 02/10/2017 

• Los socialistas se hacen con el mayor número de ayuntamientos de su historia, lo que ha significado un triunfo para el primer ministro y actual secretario general de los socialistas, Antonio Costa
• El líder del PSD, partido de centroderecha y principal oposición al gobierno luso, se encuentra contra las cuerdas y voces de su partido cuestionan su dirección

El Partido Socialista de Portugal en el Gobierno se ha impuesto en las elecciones municipales celebradas este domingo, lo que ha elevado el porcentaje nacional de votos del partido y ha supuesto un fuerte respaldo para el primer ministro, Antonio Costa, ha informado Europa Press. "El Partido Socialista ha conseguido el mejor resultado de su historia", ha asegurado Costa.

Los socialistas se han hecho, así, con el mayor número de ayuntamientos de su historia, lo que ha significado un triunfo para el primer ministro y actual secretario general de los socialistas, que llegó al poder hace dos años junto a los comunistas de extrema izquierda y al partido Bloque de Izquierda (BE).

Desde su llegada al poder, Costa ha construido una economía cada vez más sólida en Portugal, tras la crisis financiera que sufrió el país entre 2011 y 2014. Muchas de las políticas de austeridad del Gobierno anterior han sido modificadas mediante una bajada de impuestos sobre los salarios más bajospara que los portugueses cuenten con más renta disponible. Además, los socialistas han reducido el déficit presupuestario a través de una moderación del gasto público.

El partido socialista ha ganado con un 39 por ciento de los votos, cifra que queda por encima del 32,4 por ciento conseguido en las elecciones nacionales de 2015, mientras que los socialdemócratas obtuvieron un 28 por ciento de votos el domingo.

El partido de Costa ha obtenido 158 ayuntamientos, mientras que los socialdemócratas, que se presentaron con sus aliados de derechas del Centro Democrático Social-Partido Popular (CDS-PP) en algunos ayuntamientos, han ganado unos 100.

Los socialistas formaron una coalición de Gobierno en 2015 con los comunistas y el Bloque de Izquierdas, rompiendo con la tradición política de Portugal, y utilizaron la mayoría parlamentaria para expulsar a los socialdemócratas, que en esa ocasión habían sido la lista más botada. Los expertos adviertieron de que el Gobierno podría sufrir inestabilidad a causa de la diversidad de políticas que existen con los dos partidos de corriente izquierdista.

Sin embargo, los resultados a nivel nacional que se conocieron el domingo muestran que ambos, tanto los comunistas como el Bloque de Izquierda, han sufrido una pérdida de votos, situación que ha permitido a los socialistas conseguir una mayoría sin depender de otros partidos.

La pobreza de estos resultados para los socialdemócratas podría empujar al líder del partido, Pedro Passos Coelho, a dimitir de su cargo. Passos ha asegurado que "reflexionará cuidadosamente" si presentarse o no como candidato a líder del partido a principios del próximo año.
https://www.infolibre.es/noticias/mundo/2017/10/02/el_partido_socialista_portugues_gana_las_municipales_ante_fracaso_del_psd_70193_1022.html?utm_source=twitter.com&utm_medium=smmshare&utm_campaign=noticias&rnot=1051303

Pleno Vall d'Alba 29 9 17

 

psoevalldalba

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