Data de publicació: 2 d’oct. 2017
dimecres, 4 d’octubre del 2017
Mariano Rajoy, España, una democracia madura y avanzada, amable y tolera...
Data de publicació: 2 d’oct. 2017
VALL D'ALBA El PSPV denuncia irregularidades en el censo para "alterar el resultado electoral"
Ha presentado sendas denuncias ante el Ayuntamiento de la localidad y la Delegación Provincial del INE en Castellón, para que verifiquen la residencia de más de 50 personas
El PSPV de Vall d’Alba sospecha que se han producido empadronamientos irregulares y fraudulentos en la localidad para alterar el resultado de las elecciones municipales. El PSOE ha presentado varias denuncias en el Ayuntamiento y en la Delegación Provincial del INE en Castellón para verificar la residencia de más de 50 personas que desde el año 2007 están censadas en el pueblo.
El portavoz del PSOE en Vall d’Alba, Fernando Grande, recuerda que hay personas que sin residir Vall d’Alba, votan desde 2007 en todas las elecciones municipales, condicionando el resultado final. Grande explica que en la mayor parte de los casos, votan sin ni siquiera acudir al colegio electoral, ya que suelen hacerlo por correo.
Grande afirma que el caso más significativo es el de un matrimonio que lleva 10 años votando en Vall d’Alba sin residir en la localidad y uno de los integrantes de la pareja es quien certifica al INE que los empadronamientos bajo sospecha no son irregulares
ATENCIÓ, INFOXICACIÓ A LES XARXES ! Una distracció de temes més importants
Así promovieron Facebook y Google noticias falsas sobre la masacre de Las Vegas
Las informaciones que señalan al autor del ataque como un progresista contrario a Trump es el último ejemplo difusión de mentiras en la red
Grupos de extrema derecha han conseguido manipular los algoritmos de las redes sociales a su favor para fomentar la polarización social
03/10/2017
Tanto Facebook como Twitter promovieron noticias falsas que afirmaban que el autor del tiroteo que ha matado a 59 personas en Las Vegas era un demócrata anti-Trump. En tan solo unas horas, esta identificación ficticia pasó rápidamente de oscuros sitios web a grandes plataformas, lo que constituye el último ejemplo de cómo las noticias falsas contaminan las redes sociales aprovechando sucesos de última hora.
Este flujo de desinformación del lunes ilustra como los trolls radicales culpan a ideologías opuestas de estas tragedias, una tendencia que domina cada vez más la propaganda que se hace viral en internet durante las matanzas en Estados Unidos.
La policía identificó a Stephen Paddock como al sospechoso de abrir fuego desde una habitación de hotel matando a más de 50 e hiriendo a cientos de personas. Sin embargo, antes de que las autoridades identificasen a este hombre de 64 años natural de Nevada, sectores de la extrema derecha en la red señalaron a Geary Danley como el hombre tras la matanza más sangrienta de la historia moderna estadounidense. Se desconoce el origen de este bulo, pero los usuarios de derechas se aprovecharon de las pruebas que indicaban que Danley era progresista para seguir divulgando su nombre.
En el foro de mensajes anónimos 4chan, una de las plataformas preferidas por el movimiento alt-right, algunos señalaron que Danley estaba registrado como demócrata. Poco después, Gateway Pundit, un blog con marcadas tendencias conspiracionistas y que con la llegada de Trump consiguió una acreditación de prensa para la Casa Blanca, publicó una noticia sin pruebas cuyo titularafirmaba: “El tirador de Las Vegas es aparentemente un demócrata simpatizante de Rachel Maddow, MoveOn.org y asociado al grupo anti-Trump Army”. La noticia se basaba en un análisis de los “me gusta” de Danley en Facebook.
A pesar de que las afirmaciones no estaban probadas y de que venían de fuentes no fiables, la página de Facebook 'Safety Check', que en teoría tiene por objetivo ayudar a las personas contactar con sus seres queridos durante periodos de crisis, acabó promoviendo brevemente una historia que afirmaba que el atacante tenía una posición de "odio hacia Trump", junto con enlaces a otrosbulos y fraudes, según se ha podido ver en capturas de pantalla. Al mismo tiempo, los usuarios de Google que pusieron el nombre de Geary Danley en el buscador fueron dirigidos al foro de 4chan, lleno de acusaciones falsas.
Un problema en aumento
El éxito con el que usuarios de derechas están manipulando los algoritmos de las redes sociales a su favor para politizar tragedias apunta a una tendencia relativamente nueva de abuso en la red. Aunque el fallo de identificación de los responsables del atentado de 2013 durante la Maratón de Boston –por parte de los usuarios de Twitter y Reddit– causó gran revuelo, la divulgación en el último año de noticias falsas en el marco de tragedias y ataques terroristas está yendo más allá de declaraciones descuidadas, simples retuits y campañas de desinformación dirigidas a públicos específicos.
“Se está polarizando cada vez más. Hay una carrera por señalar como demócrata o republicano al que lleva a cabo un crimen para poder echarlo en cara”, afirmó en una entrevista Brooke Binkowski, directora ejecutiva deSnopes.com, una web dedicada a la verificación de información. “En muchas ocasiones son trolls que están intentando embarrar el debate".
Los contenidos falsos pueden saltar rápidamente de las redes sociales a fuentes de noticias legítimas, añade Binkowski. “La gente sube estupideces a propósito...es muy fácil meter basura en el ciclo de noticias desde Twitter”, añade Binkowski.
Al mismo tiempo que las autoridades se esfuerzan por identificar los motivosque llevaron a actuar a Paddock –el principal sospechoso, que la policía cree que se suicidó– usuarios de extrema derecha y a favor de teorías de la conspiraciónhan intentado relacionar, sin prueba alguna, a Paddock con movimientos antifascistas y el movimiento de izquierdas Antifa. Infowars, el portal de noticias radical conocido por su labor propagandística, sostuvo el lunes que se encontraron “lecturas antifascistas” junto a Paddock. Al mismo tiempo, una página falsa de Facebook haciéndose pasar como Antifa reivindicó el ataque, señalando que el objetivo del tirador era asesinar a “perros fascistas seguidores de Trump”. Un usuario de Twitter también promovió el rumor sin prueba alguna de que el sospechoso era partidario de Hillary Clinton.
Por otro lado, algunos conservadores argumentan en Twitter que usuarios de izquierdas han intentado retratar a Paddock como una persona de derechas. Algunos creen que ciertos progresistas se están haciendo pasar por supremacistas blancos y seguidores de Trump y están siguiendo una cuenta de Twitter con el mismo nombre del sospechoso para intentar demostrar que Paddock era un conservador. Sin embargo, el sospechoso no tenía ninguna “afiliación” conocida que pueda explicar la masacre, según declaró uno de sus hermanos el lunes.
Un desafío para las empresas tecnológicas
Google, Facebook y Twitter se han enfrentado a acusaciones en repetidas ocasiones por permitir que en sus plataformas se promocionen noticias falsas y estas lleguen a audiencias muy amplias. Las compañías tecnológicas, ahogadas en el mar de artículos que les acusan de promocionar este tipo de contenidos falsos y ofensivos, tienden a culpar a los algoritmos y a ofrecer vagas promesas de mejora.
La matanza de Mandalay Bay no ha sido una excepción. “Desafortunadamente, durante las primeras horas del día, de manera breve y para un número reducido de consultas, destacamos en nuestros resultados de búsqueda a 4chan, un sitio web de escasa precisión. En cuestión de horas, sustituimos por medio de algoritmos la historia de 4chan por resultados relevantes. Esto no debería haber ocurrido con ninguna consulta y seguiremos mejorando nuestros algoritmos para impedir que esto vuelva a ocurrir en el futuro”, señaló Google en un comunicado.
Facebook, por su parte, intentó restarle importancia a su papel en la difusión de historias falsas. “Nuestro Centro de Operaciones de Seguridad Global identificó esta mañana estos posts y los ha eliminado. Sin embargo, la eliminación se retrasó, lo que permitió que se tomaran capturas de pantalla y que estas circulasen por internet. Estamos trabajando para arreglar el fallo que permitió que esto ocurriera en primer lugar y lamentamos profundamente la confusión causada”.
Una distracción de temas más importantes
Binkowski señala que los debates que tienen lugar en internet sobre las posibles afiliaciones políticas del sospechoso distraen la atención de importantes discusiones sobre las políticas de control sobre la posesión de armas. “La gente prefiere discutir sobre si el tirador es republicano o demócrata a abordar cuestiones estructurales”, sostiene Binkowski en la entrevista.
Más allá de las noticias falsas de gran carga política, una amplia cantidad de bulos y de declaraciones irresponsables inundaron las redes sociales el lunes. Según BuzzFeed, ciertos tuits virales publicaron cuentas falsas de víctimas desaparecidas.
Algunos famosos también se apresuraron a difundir afirmaciones sin verificar antes de que que la policía ofreciera confirmación oficial alguna sobre el tiroteo.Sia, una cantante de pop y compositora con 3.2 millones de seguidores en Twitter, publicó que había 20 muertos antes de que la policía revelase información sobre el número de víctimas. Además añadió “tomad refugio, hay múltiples tiradores sueltos”. Sin embargo, la policía ha comunicado que no hay otros sospechosos.
Plantes de purins de Castelló: la pudor d'un fiasco que dura 20 anys.La socialització de les pèrdues
Imagen de la planta de purines de Vall d'Alba (Castellón) en estado de abandono.
La empresa adjudicataria de unas instalaciones que costaron 19 millones de euros no ha cumplido el contrato, pero la Diputación de Castellón la indemniza para recuperar las instalaciones. "Es una socialización de las pérdidas", lamenta la oposición.
Belén Toledo
16/09/2017
Un conejo huye a toda prisa cuando un coche entra en la carretera de acceso a la planta de purines de Vall d’Alba (Castellón). El ruido del vehículo ha perturbado el silencio que rodea las instalaciones, en las que hace años que no hay actividad. La verja está rota y una de las puertas metálicas está en el suelo, invadida por la vegetación. Las plantas han ocupado también la explanada que, según una señal oxidada, estaba destinada a “carga y descarga”.
Este es el aspecto de una de las cinco plantas de tratamiento de purines que la Diputación de Castellón construyó con fondos europeos entre 1999 y 2000, cuando Carlos Fabra -actualmente condenado por delito fiscal- gobernaba la institución. En total, se gastaron 11,5 millones de euros de dinero público, a los que se sumó 7,6 que la empresa adjudicataria debía aportar.
Sin embargo, en la actualidad sólo una de las plantas funciona, aunque a menos de la mitad de su capacidad y con una denuncia por riesgos mediambientales. Otras tres lo hicieron apenas unos meses y la restante, durante tres o cuatro años, según Santiago Pérez, diputado provincial del PSOE.
Lejos de las previsiones
Estos datos contrastan con las previsiones que la Diputación mantiene colgadas en su web, que establecen que las plantas debían tratar 500.000 m3 de estiércol al año. Esta cifra no se alcanzó en ningún momento, según Iñaki Vallejo, diputado de Castelló en Moviment en la institución provincial. Las cifras muestran que la empresa adjudicataria -una unión temporal de empresas formada por Tecma y Urbaser- no cumplió los objetivos.
Sin embargo, en 2014 la Diputación decidió pagar una indemnización para recuperar las instalaciones a Escomat, la empresa en la que recayó la gestión de las plantas, según explica Vallejo. “A esta cantidad hay que sumar la de 1,1 millón de euros de fianza que la empresa ha recuperado, pese a no haber cumplido el contrato”. El diputado añade que ambas mercantiles pertenecen al grupo Lubasa, supuestamente relacionado con la financiación irregular del PP.
"Socializar las pérdidas"
Tanto la indemnización como la devolución de la fianza suponen “socializar las pérdidas” y “premiar a empresas amigas a costa de las arcas públicas”, concluye Vallejo. Parecida opinión tienen desde el PSPV, que el pasado miércoles emitió una nota de prensa en la que criticó que “la construcción de estas instalaciones (...) no era más que una forma de contentar y hacer ganar dinero a empresas de los amigos, ya que no se ha acabado con el problema que generan los purines”.
Al fracaso en la actividad y las correspondientes críticas acerca de la indemnización a la empresa, se unen las dudas sobre los trámites burocráticos que rodearon a las expropiaciones de los terrenos. Según Vallejo, la Diputación todavía no ha podido recuperar las plantas de purines porque no se inscribieron debidamente en el Registro de la Propiedad. Una de las consecuencias es que estas instalaciones "han estado años sin pagar el correspondiente IBI”.
Fincas casuales
Vallejo señala que hay también sospechas de irregularidades en torno a las expropiaciones. En el caso de la planta de Vall d’Alba, el diputado relata que la empresa adjudicataria compró los terrenos en los que finalmente estaría situada la planta un año antes de resultar elegida en el concurso público. Respecto a la instalación de Todolella, el terreno elegido resultó ser de la propiedad del que entonces era el alcalde de la localidad, Alfredo Querol.
A este respecto, Querol explicó a eldiario.es que su finca fue expropiada forzosamente por la Diputación “junto a las de otros propietarios, porque estaba en un llano y cumplía las condiciones de accesibilidad”. Fue algo “casual”, añadió Querol. El precio de la expropiación fue “bajo, de dos euros por metro cuadrado”, afirmó. Aseguró que él hubiera preferido no resultar elegido pero aceptó la situación para conseguir que el municipio se beneficiara de la planta.
Años de preguntas sin contestar
Casi veinte años después, el problema sigue ardiendo en las manos de la Diputación, que ha tenido que pagar 15.000 euros a un bufete de abogados para intentar aclarar la titularidad de las fincas y poder hacerse cargo de las ya ruinosas instalaciones. El Gobierno provincial rendirá cuentas ante la oposición en una comisión a la que acudirán técnicos que participaron en el proceso de expropiaciones.
El PP, que desde que Fabra fue condenado insiste que la regeneración y la transparencia son sus prioridades, ha accedido a celebrar esta comisión después de que Castelló en Moviment amenazara con pedir una comisión de investigación en el Pleno. Por su parte, el PSPV ha formulado al menos diez preguntas sobre el tema desde 2014 que no han sido contestadas, según denuncia el diputado Santiago Pérez.
eldiario.es se dirigió también a la Diputación para recabar su versión sobre lo sucedido dos días antes de la publicación de este artículo, pero no hubo contestación. Los portavoces de la institución afirmaron que necesitaban más tiempo para reunir los datos necesarios.
Un futuro incierto
Además de los problemas contractuales y burocráticos, una de las instalaciones arrastra también posibles riesgos ambientales. La única planta en funcionamiento, en Todolella, fue denunciada ante la Generalitat Valenciana por la Asociación Arca Ibérica porque el estiércol depositado allí “no se trata, ni sigue proceso alguno ni se lleva a ningún lugar para comercializarse”.
El resultado es que los residuos se desbordan cuando llueve, “pudiendo afectar al acuífero [del Maestrat]”. Según el colectivo, la denuncia se realizó en enero pero ni el Gobierno autonómico ni el provincial han contestado.
En cuanto al futuro, la función que asumirán estas plantas de coste millonario se desconoce. Un documento publicado en la web de la Diputación en 2014 sugiere que parte de ellas podrían aprovecharse para el almacenamiento y transformación de biomasa forestal.
Por su parte, los ganaderos de la zona de Els Ports tienen especiales problemas para la gestión de sus purines. Por ello, han solicitado que la planta de Todolella, situada en esta comarca, funcione debidamente, explican desde la Unió de Llauradors y Ramaders. Una tercera opción que contempla la institución provincial sería dedicar al menos una de estas plantas a la gestión de lodos de depuradoras, según explica el diario Levante.
Sea cual sea la opción elegida, habrá que esperar a que los abogados contratados por la Diputación deshagan la madeja de la titularidad de las fincas. Después, habrá que invertir una gran cantidad de dinero en reformar las plantas. Casi veinte años después de haber gastado casi veinte millones de euros, los conejos que habitan los alrededores de las instalaciones de Vall d’Alba todavía vivirán tranquilos una buena temporada.
La formación asamblearia asegura que no hay ningún proyecto de viabilidad para la planta y advierte de la posible nueva inversión de dinero público sin respaldo económico
xavi prats castelló 03.10.2017 | 23:31La visita fue solicitada por la formación Castelló en Moviment, que aceptó revisar la tramitación y del proyecto de plantas de purines ofrecido por el diputado de Medio Ambiente, Mario García, a cambio de retirar una petición de comisión de investigación. De hecho, el diputado del PSPV, Santiago Pérez, criticó en su día que «la creación de esta comisión es necesaria ya que la construcción y la gestión de las plantas de purines siempre han estado rodeadas de polémica».
En este sentido, el diputado de Castelló en Moviment, Iñaki Vallejo, indicó que ya han empezado a revisar toda la documentación en formato digital aportada por la diputación y que la próxima semana se estudiarán los expedientes que restan en formato papel.
Respecto a la visita a la planta, Vallejo indicó que «las conclusiones son claras; se invirtieron 11 millones de euros y la gestión ha sido un desastre». El diputado manifestó que «en la planta solo queda el hormigón, porque la maquinaria se ha quedado obsoleta y también hubo en su día algunos robos de material». Vallejo cuantificó que «ahora mismo la instalación no vale nada» y se mostró preocupado por la gestión de los purines, «que todavía siguen allí enterrados».
En cuanto a la posible viabilidad, comentó que «ni los técnicos son capaces de ver cómo se le puede dar viabilidad» y advirtió de que «ahora no se puede volver a enterrar otro millón o más de dinero público para el convenio con la EPSAR».
Cabe apuntar que desde esta entidad se está ultimando un borrador de convenio para iniciar el tratamiento de lodos provenientes de las depuradoras de aguas residuales que podría dar viabilidad a la planta. En este sentido, el diputado de Medio Ambiente, Mario García, indicó que están a la espera de saber qué volumen de toneladas propone tratar la EPSAR para darle una salida a la instalación.
Por su parte, García consideró en relación a la planta que «esta perfectamente clausurada, contaba con un vigilante hasta hace escasos meses y las balsas están totalmente selladas y sin filtraciones».
http://www.levante-emv.com/castello/2017/10/04/csenm-duda-viabilidad-planta-purines/1623665.html
Castelló Ruta de Sabor incorpora a 40 nous productors gastronòmics de la província
La Diputación de Castelló anuncia la intención de crear un producto turístico en base a la marca que está promocionando
levante de castelló castelló 03.10.2017 | 23:31El presidente de la diputación, Javier Moliner, destacó en su intervención que «Castelló Ruta de Sabor es ya una de las marcas gastronómicas más potentes de España, que incluye entre sus productos dos denominaciones de origen, una Indicación Geográfica Protegida y seis con distintivo Parque Natural». Moliner apuntó que «entre todos hemos conseguido crear una marca única que abarca productos de todos los rincones de la provincia y que suma oportunidades a esta tierra con más promoción internacional, formación, recursos para la innovación y garantías para que la calidad en la mesa siga siendo nuestra enseña».
El presidente de la diputación puso en valor el trabajo para conseguir posicionar productos deóCastelló Ruta de Sabor en los lineales de grandes superficies comerciales, multiplicando las oportunidades de venta de estos productos autóctonos. «Es difícil que cada pequeño productor consiga codearse en los lineales con las grandes marcas, estar en las mejores mesas o ser protagonistas en las grandes ferias, pero juntos, bajo el paraguas de esta marca lanzadera, lo hemos conseguido a pesar de ser una marca joven de solo tres años de vida».
Cabe señalar que entre los valores más definitorios de la marca de productos autóctonos destacan la apuesta de los productores por la calidad, por la innovación y por el territorio provincial. De hecho, todos los productos han tenido que superar una auditoría de acuerdo a los criterios que cada comisión sectorial, conformada por técnicos y productores, ha fijado para cada sector agroalimentario.
La Diputación de Castelló ha incidido en la puesta en valor de la gastronomía de la provincia y anunció que trabaja en la creación de Castelló Ruta de Sabor como nuevo producto turístico de Castelló para promocionar los productos autóctonos.
http://www.levante-emv.com/castello/2017/10/04/castello-ruta-sabor-incorpora-40/1623663.html
Els robatoris al camp baixen un 52%, però temen una campanya complicada
El subdelegado y el delegado del Gobierno, con representantes de las fuerzas de seguridad, alcaldes y ediles. - SÁNCHEZ
Invitan al Consell a numerar las parcelas para facilitar el control de los frutos. El descenso de la producción y los precios más altos atraen a los ladrones
MIQUEL À. SÁNCHEZ
04/10/2017
04/10/2017
La coordinación de los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado con la Policía Local y la Guardia Rural ha propiciado un descenso del 52,5% de los robos en las instalaciones agrícolas y ganaderas de la provincia en el primer semestre del año. Así se puso de manifiesto ayer en la reunión de seguridad agraria de la Plana Baixa y la Plana Alta celebrada en Almenara y presidida por el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues; el coronel jefe de la comandancia de la Guardia Civil de Castellón, Miguel Fresneda; y la alcaldesa, Estíbaliz Pérez.
En el encuentro también estuvieron alcaldes y concejales de numerosas localidades de ambas comarcas, así como mandos de la Benemérita, representantes de la Policía Local y de las asociaciones agrarias. Y es que la campaña de recolección de cítricos que acaba de empezar se prevé problemática dada la reducida cosecha, lo que puede propiciar la subida de precios y que el fruto se convierta en atractivo para los ladrones.
Moragues destacó que Castellón está a la cabeza de la reducción de los delitos en el campo pero no hay que bajar la guardia. Por ello, desde la Subdelegación del Gobierno destacaron la necesidad de que la Generalitat impulse la numeración de las parcelas para que sean controladas con los documentos Data. Estos sirven de control de trazabilidad de la fruta y para evitar robos.
La crisi catalana enrareix la trobada empresarial pel Corredor Mediterrani
El ministre de Foment va presentar el Corredor com una infraestructura que "uneix" © J.V.
De la Serna aprofita l'acte empresarial per a contraposar la "unitat" amb els polítics "disposats a acabar amb la sobirania nacional"
Dimecres, 4 d'octubre de 2017
La crisi política pel referèndum català no va alterar el guió de l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE). El lobby capitanejat pel navilier Vicente Boluda i pel president de Mercadona, Juan Roig, va celebrar la trobada pel Corredor Mediterrani, llargament anunciada des de maig. Al pavelló del recinte firal Ifema llogat per AVE es van reunir 1.500 empresaris, mig centenar menys dels que havien confirmat assistència, i als discursos va planar inevitablement l'onada expansiva de l'1-O, el mateix dia en què a Catalunya se celebraven aturades en protesta per les càrregues policials del passat diumenge.
El ministre de Foment, Iñigo de la Serna, va lligar el conflicte català amb la reivindicació d'una infraestructura ferroviària que enllace Algesires amb Almeria per la costa. "Alguns estan disposats a acabar amb la sobirania nacional i amb el marc de convivència que ens ha dut a les millors cotes d'autogovern; el Corredor Mediterrani representa tot el contrari, el que ens uneix", va assegurar. El representant del govern espanyol, que va admetre que el Corredor no era "el més important" en la jornada d'ahir, es va felicitar perquè l'acte s'haguera celebrat la setmana després de la consulta convocada per Carles Puigdemont. "Ens pot servir per a demostrar la unitat", va justificar.
L'acte també va ser el fòrum on escoltar la visió de Juan Roig, president de Mercadona, sobre la situació política. L'empresari es va mostrar "molt preocupat i espantat" i va apel·lar els polítics a "solucionar" el problema català "amb el diàleg, l'entesa i el reconeixement d'en quines coses s'equivoca cadascú", si bé es va excusar per a no concretar possibles mesures per a apagar l'incendi. "Sé més o menys d'empresa i normalment quan parle de política solc clavar moltes vegades la pota", va argumentar.
Per la seua banda, José Luis Bonet, president de la Cambra d'Espanya i de Freixenet, va reivindicar la finalització del Corredor per a augmentar la "cohesió social" que, al seu parer, manca a Espanya. "Que no es demoren els plans d'inversió perquè els necessitem. Hem de treballar pel projecte Espanya, en els últims 40 anys ha fet un salt gegantesc, no el malbaratem", va reclamar.
Boluda: "Els trams del Corredor que passen per Catalunya ja estan acabats"
El president d'AVE, Vicente Boluda, va negar que la situació a Catalunya poguera afectar l'execució del Corredor Mediterrani perquè "no és una infraestructura sols espanyola, sinó europea". A més, a parer seu, les inversions no es resentiran en cap cas perquè els trams que passen per la comunitat veïna "ja estan acabats". "El problema el tenim nosaltres. De Tarragona cap amunt està estupend i funcionant. El problema està de Tarragona cap a avall", va destacar. En referència al tema català, el navilier va remarcar que "connectar territoris és una forma de vertebrar" Espanya.
https://www.diarilaveu.com/noticia/76848/crisi-catalana-corredor
https://www.diarilaveu.com/noticia/76848/crisi-catalana-corredor
Com viuen el procés els nostres cosins aranesos i occitans?
http://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/emissions/jt-local-1920-edicion-occitana
Quiero Corredor
Per accedir al video clicar sobre aquest enllaç
https://www.facebook.com/generalitatvalenciana/videos/1482919541761832/
🚄 Ximo Puig Ferrer pide 'acelerar más' con el Corredor Mediterráneo y reclama acciones concretas al Gobierno para impulsar esta infraestructura
🔹El encuentro por el Corredor Mediterráneo organizado por AVE en Madrid es 'extraordinariamente positivo' para la visibilidad de la Comunitat ValencianaTot de Poble autoritzat a usar el distintiu CASTELLO RUTA DEL SABOR
Esta mañana nos hemos reunido un grupo grande de Artesanos de Castellón, donde todos hemos recibido el diploma de Ruta de sabor, convocaba el acto el presidente D. Javier Moliner, Pablo Roig y Baudilio,
Esperamos que gente pruebe y consuma producto de Castellón Ruta de Sabor,
Que se hacen unos productos de mucha calidad aquí en Castellón y muchos no lo sabemos.
Esperamos que gente pruebe y consuma producto de Castellón Ruta de Sabor,
Que se hacen unos productos de mucha calidad aquí en Castellón y muchos no lo sabemos.
dimarts, 3 d’octubre del 2017
#NiMésNiMenys #VolemIgualtat
⚘ Aquesta vesprada els socialistes de l'Alcora hem informat a les associacions locals del greu problema de finançament que té la Comunitat Valenciana.
El govern del president Ximo Puig està treballant en un projecte que tracta de recuperar i millorar els serveis públics, amb un finançament just seria imparable el canvi de polítiques. #NiMésNiMenys #VolemIgualtat
Mariano segons TNYT "has shown that he is incapable of reaching a lasting agreement with either the leaders of Catalonia or several of the parties in his own Congress@
Spanish Democracy vs. Catalonia’s Independence Vote
Els anglofons poden llegir/ho clicant sobre aquest enllaç
S.S. de S. reprobada
El pasado domingo dejamos muy claro algo muy importante para los socialistas. Nuestro desacuerdo con las cargas policiales producidas el 1 de octubre, el deseo de la pronta recuperación de quienes hayan resultado heridos y nuestra voluntad de exigir responsabilidades a los dirigentes políticos que ordenaron esas cargas policiales.
Hoy, en el Congreso de los Diputados, hemos presentado una interpelación para luego reprobar a la vicepresidenta del Gobierno por las instrucciones políticas que se dieron y que provocaron las cargas. Ella ha sido la responsable de la coordinación las provocó y que van a ser fruto de investigación de las instituciones de la UE.
Seguimos pidiendo que dialoguen ya. Que lo hagan en serio. Nos duelen las órdenes de cargar contra la ciudadanía. Nos duele el acoso a los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. Apelamos a la calma necesaria, al sosiego y a la contención para no seguir erosionando la convivencia.
Hoy, en el Congreso de los Diputados, hemos presentado una interpelación para luego reprobar a la vicepresidenta del Gobierno por las instrucciones políticas que se dieron y que provocaron las cargas. Ella ha sido la responsable de la coordinación las provocó y que van a ser fruto de investigación de las instituciones de la UE.
Seguimos pidiendo que dialoguen ya. Que lo hagan en serio. Nos duelen las órdenes de cargar contra la ciudadanía. Nos duele el acoso a los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado. Apelamos a la calma necesaria, al sosiego y a la contención para no seguir erosionando la convivencia.
Corredor Mediterráneo
De Wikipedia, la enciclopedia libre
| Corredor Mediterráneo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Euromed de Renfe cubriendo el servicio Alicante-Barcelona Sants. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lugar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ubicación |  España | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Descripción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tipo | Corredor ferroviario | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sistema | Red transeuropea de transporte | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inicio | Túnel del Pertús, Barcelona-Sants o Camp de Tarragona | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fin | Valencia-Norte, Alicante-Término, Almería o Algeciras | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características técnicas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 1.668 mm / 1.435 mm (según tramos) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Electrificación | 3 kVcc / 25 kVca (según tramos) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Velocidad máxima | 220 km/h / 350 km/h (según tramos) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propietario | Adif | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Explotación | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicios | Euromed, Talgo, Alaris(Actualmente) AVE, TGV (Futuro) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pasajeros | 2.476.000 (2006)[1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Operador | Renfe Operadora | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mapa | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Esquema | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [editar datos en Wikidata] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El Corredor Mediterráneo es el término bajo el cual se denomina un conjunto de líneas ferroviarias en el este de Españadestinadas al transporte de pasajeros y mercancías y que discurren principalmente en paralelo a la costa mediterránea. Su recorrido cubre las comunidades autónomas de Cataluña,Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía. Debido a su conexión con las líneas de alta velocidad europeas y su interoperabilidad con los principales puertos españoles, constituye uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial del país.[2]
El concepto comprende varias líneas diferentes, tanto por su tipo (alta velocidad, línea convencional, línea de mercancías...), su situación (en servicio, en construcción en proyecto, en planificación...), como su ámbito. Junto al Corredor Central y elCorredor Atlántico constituye una de las tres principales líneas de transporte de la Península Ibérica con el resto del continente europeo tanto de personas como de mercancías.[3]
Importancia
La importancia de este corredor, tanto en viajeros como en mercancías, radica en dos características:
- El acceso ferroviario a los puertos mediterráneos españoles, permitiendo una política de ahorro de costes y beneficio medioambiental al aunar los dos medios más eficientes, y beneficiando la creación de redes de transporte mundial. Se compite con Amberes, Róterdam y Hamburgo a través de los puertos de Algeciras, Valencia, Tarragona, Barcelona,[4] Alicante, Cartagena y Castellón.
- La unión de un eje donde se encuentran concentrados habitantes y actividad industrial. El eje Algeciras-Estocolmo alcanza los 3.500 kilómetros, conectando a 245 millones de ciudadanos (el 54% de habitantes de la Unión Europea) y el 66% del producto interior bruto europeo.[5]
Líneas
De entre las diferentes líneas pasadas y futuras que se incluyen en el Corredor Mediterráneo destacan tres: la línea entre Barcelona y La Encina (Alicante) remodelada para permitir tráficos a 220 km/h, la línea de alta velocidad que complementa a la anterior entre Almería y la frontera francesa que se encuentra parcialmente en construcción, y una futura línea dedicada a mercancías.
Corredor Mediterráneo en ancho ibérico
El nombre de Corredor Mediterráneo comenzó a popularizarse para describir la línea parcialmente construida en los años 1990 entre Alicante, Valencia y Barcelona, surgida de la remodelación de la línea clásica existente anteriormente.[6][7]
Esta remodelación se planificó en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987,[8] que preveía entre Barcelona y La Encina, a 75 km de Alicante, un trazado de doble vía capaz de admitir velocidades de 200 km/h apto para todo tipo de tráfico.[9] La construcción consistió en la modernización y duplicación de la infraestructura existente, y en algunos puntos la construcción de importantes variantes con un trazado diferente a la línea clásica.[7] Los trabajos se realizaron por tramos, que entraron en servicio en fechas diferentes, estando remodelado prácticamente todo el trazado entre La Encina (Alicante) y Valencia, y Castellón y Vandellós (Tarragona).[10] De los tramos no renovados el más destacado es el Vandellós-Tarragona, de aproximadamente 40 km, donde el Corredor Mediterráneovuelve a ser una línea clásica, de vía única y una velocidad máxima de 160 km/h.[11] El tramo Tarragona-Barcelona también es una línea clásica no remodelada, aunque dispone de vía doble.[11]
La velocidad máxima final de los tramos renovados fue de 220 km/h, por encima del límite de 200 km/h que permite la señalización convencional española.[12] Para permitir los 220 km/h se instaló un nuevo sistema de señalización de tipo ATP, denominado EBICAB.[12] Algunos trenes no utilizan este sistema y limitan su velocidad a 200 km/h.[13] El 23 de octubre de 2015, y con motivo de las obras de adaptación al ancho mixto entre Valencia y Castellón, fue dado de baja el sistema ATP (EBICAB 900) desde la estación del Norte (Valencia) hasta Castellón de la Plana.[14]
Posteriormente se decidió integrar estos tramos con otros tramos a modernizar y tramos nuevos (donde la geografía y las poblaciones lo aconsejaran) para constituir el que se comenzó a denominar Corredor Mediterráneo de alta velocidad.
Línea de alta velocidad en ancho europeo
En el Plan de Infraestructuras 2000-2007 la línea aparece con cambios importantes, que modifican el futuro de los tramos que aún no han sido renovados. El plan propone que el corredor alcance Almería a través de una nueva línea de alta velocidad que conectaría con Elche, Murcia y Lorca como nuevas ciudades en el mismo.
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020proponía de nuevo una línea completa desde la frontera francesa hasta Almería por toda la costa, y se planteaba la posibilidad de continuar todo el Mediterráneo hasta Algeciras.[15] La continuación del corredor mediante líneas de alta velocidad de nueva construcción plantea el problema de la diferencia de ancho y electrificación. Al sur de Alicante toda la línea debía ser de nueva construcción (no estaba electrificada y tenía vía única), y al norte deTarragona discurre la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que el tramo con diferente ancho y electrificación al requerido por la Alta velocidad es el que existe entreTarragona y Lorca a partir de la cual se debía construir nueva plataforma hasta Almería por la inexistencia de trazado entre ambas urbes.
La diferencia se puede solucionar de dos formas: mediante la conversión de los tramos ya renovados al nuevo ancho, o mediante la construcción de una nueva línea de alta velocidad paralela a los tramos renovados.[16] La decisión se ve dificultada por la intención de que por la línea puedan circular trenes de mercancías procedentes tanto deEspaña (ancho 1.668 mm) como de Francia (1.435 mm). Finalmente, la solución adoptada cambia según el tramo, e incluso en ciertos tramos aún se desconoce cuál será la configuración de la línea.
Corredor de mercancías
El Corredor Mediterráneo también se encuentra en desarrollo como futuro corredor de mercancías.[4] Existen diferentes concepciones de este futuro corredor, tanto en su forma como en su longitud.[17]
La opción más ambiciosa es la defendida por FERRMED, asociación fundada en 2004 cuyo fin es la promoción de un corredor ferroviario transeuropeo que incluye el Corredor Mediterráneo.[18] La línea propuesta por estelobby sería completamente de nueva construcción, de doble vía, exclusiva para trenes de mercancías e independiente de las otras líneas.[19] Recorrería toda la costa mediterránea hasta Algeciras, con un coste completo estimado entre 25.700 y 51.300 millones de euros.[20] Algunas instituciones públicas, como laGeneralidad Valenciana, la Generalidad de Cataluña o la Región de Murcia, han mostrado su apoyo a la construcción de la propuesta de FERRMED.[21]
La opción finalmente presentada por el Ministerio de Fomento consiste en un eje de mercancías que utiliza principalmente las líneas ya existentes, con modificaciones para permitir el tráfico masivo de mercancías.[22] Uno de los mayores problemas, el del ancho, se resolvería con la adopción masiva de la vía de ancho mixto en una de las dos vías del Corredor Mediterráneo. Así se permitiría la circulación por el Corredor de trenes cuyo destino sea tanto Europa (ancho 1.435 mm) como la península ibérica (1.668 mm).[22] El plan incluye otras actuaciones como la mejora de los accesos a los puertos mediterráneos españoles, la admisión de trenes de 750 metros de longitud, o la electrificación a 25 kV. El eje propuesto por el Ministerio finalizaría en el puerto de Algeciras, pero no discurriría por la costa andaluza, sino adaptando las vías ya existentes por el interior a partir de Almería. Un eventual Almería-Algeciras por la costa quedaría a expensas de un estudio posterior.[22]
Finalmente el 19 de octubre de 2011 fue introducido en la revisión de la Red transeuropea de transporte, con un recorrido entre la frontera francesa y el puerto de la bahía de Algeciras, discurriendo por la costa hasta Almería y posteriormente por el interior de Andalucía.[23]
Servicios
Los tramos reformados según el plan de 1987 son totalmente compatibles con los del resto de la red ferroviaria española convencional, por lo que por el corredor circulan trenes de todos los tipos, tanto de viajeros como mercancías.
Para aprovechar toda la capacidad de la línea se estableció en servicio Euromed. Este servicio surge porque para la explotación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se contrató a Alstom la construcción de 24 unidades de alta velocidad, que posteriormente se intentó reducir a 16.[24] Finalmente las últimas 8 unidades fueron construidas, destinando 6 de estas unidades de alta velocidad al Corredor Mediterráneo. Estas 6 unidades, entregadas entre 1994 y 1996, difieren de las de sus compañeras de la Madrid-Sevilla tan solo en tener unos bojes con ancho ibérico, y fueron numeradas dentro de la serie 101 de Renfe.[24]
El servicio Euromed se inauguró finalmente el 16 de junio de 1997.[25] Es un servicio de alta gama entre Alicante y Barcelona, similar al de alta velocidad, aunque finalmente circula a una velocidad máxima de 200 km/h.[24] El servicio Euromed sobre vías renovadas en gran parte sirvió para aumentar notablemente el tráfico de viajeros a lo largo del Mediterráneo.[26] En la actualidad, los trenes de la serie 101 de Renfe han sido cambiados de ancho para volver a su cometido original en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, siendo ingresados con el resto de los Alstom en la serie 100 de Renfe. Los servicios Euromed se realizan mediante trenes de la serie 130 de Renfe.[27]
Soluciones adoptadas en 2013 / 2016
Fueron presentadas por Fomento el 18 de diciembre de 2012, aunque posteriormente se modificaron parcialmente y todavía existen tramos cuyo desarrollo no está claro.[28]
Así quedará el encaminamiento de los trenes con las actuaciones en ejecución en diciembre de 2016.
Trenes de viajeros con ancho estándar Valencia - Castellón
Los trenes AVE bitensión a 3 kV CC y 25 kV AC de la Serie 100 de Renfe podrán circular desde Valencia-Joaquín Sorolla hasta Castellón por la línea actual gracias a la instalación de un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes (la del lado montaña hasta Sagunto y la del lado mar desde allí hasta Castellón). El ancho mixto permite la circulación de trenes, tanto con ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm).[29]
Trenes de viajeros con ancho variable
Podrán circular desde Barcelona Sants (o Figueras-Vilafant) hasta el sur de la estación de Camp de Tarragonapor la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa actual, después lo harán por un nuevo tramo -también en ancho estándar- hasta los nuevos cambiadores en la zona del aeropuerto de Reus-Vilaseca, y luego por la nueva línea en ancho ibérico (en una primera fase) hasta La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós). Allí enlazarán con la línea convencional actual hasta Valencia o Alicante.[30]
Trenes de viajeros con ancho estándar desde la frontera francesa
Seguirán el mismo encaminamiento de los trenes de viajeros con ancho variable hasta los nuevos cambiadoresen la zona del aeropuerto de Reus-Vilaseca, para continuar sobre una vía con ancho mixto cuando, en una segunda fase, se instale un tercer carril en una de las nuevas vías (la del lado mar) desde uno de los cambiadoreshasta La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós), y se instale también un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes (la del lado mar) desde allí hasta Castellón.[31]
Encaminamiento de los trenes de viajeros:
| Estaciones y bifurcaciones | Kilómetro | Kilómetro | Distancias | Ancho de la vía lado montaña / mar |
| Le Soler (Perpiñán) | 797,100 | — | LAV: estándar / estándar | |
| Inicio Sección Internacional | 793,310 | 3,790 | ||
| Entrada al túnel del Pertús | 776,050 | 17,260 | ||
| Frontera | 772,500 | 3,550 | ||
| Salida del túnel del Pertús | 767,750 | 4,750 | ||
| Fin Sección Internacional | 752,700 | 15,050 | ||
| Estación de Figueres-Vilafant (bifurcación hacia Girona Mercaderies) | 749,618 | 3,082 | ||
| Estación de Girona | 714,700 | 34,918 | ||
| PAET de Vilobi D´Onyar | 703,500 | 11,200 | ||
| PAET de Riells | 678,100 | 25,400 | ||
| Bifurcación Mollet (bifurcación hacia Morrot Mercaderies) | 640,500 | 37,600 | ||
| Bifurcación San Andreu Comtal | 628,100 | 12,400 | ||
| Estación de La Sagrera | 627,000 | 1,100 | ||
| Estación de Barcelona Sants | 621,000 | 6,000 | Frontera-BCN Sants: 151,500 km | |
| Estación de El Prat de Llobregat | 613,070 | 7,930 | ||
| PAET de Vilafranca del Penedès | 565,735 | 47,335 | ||
| PAET de L´Arboç | 552,679 | 13,056 | ||
| Estación Camp de Tarragona | 521,137 | Nueva línea ↓ | 31,542 | BCN Sants-Camp de T: 99,863 km |
| Bifurcación Perafort (bifurcación hacia el Corredor Mediterráneo) | 520,324 | 265,803 | 0,813 | |
| Bifurcación La Xacona (incorporación del ramal de 7 km desde Alcover) | 262,629 | 3,174 | ||
| Estación Central (construcción suspendida) | 254,213 | 8,416 | ||
| Cambiadores 2 y 4 de La Boella (duales TCRS1 CAF y Talgo) | 254,100 | 0,113 | ibérico / ibérico (ibérico / mixto en fase 2) | |
| Bifurcación Bellissens (hacia Vila Seca / Tarragona) | 252,644 | 1,456 | ||
| Bifurcación La Feredat (incorporación desde Vila Seca / Tarragona) | 250,349 | 2,295 | ||
| Estación de Cambrils-Salou AV | 242,234 | 8,115 | ||
| PAET de Rifá | 236,130 | 6,104 | ||
| Estación de L´Hospitalet-Mont-roig AV | Antiguo km ↓ | 227,000 | 9,130 | |
| L'Ametlla | 207,340 | 211,476 | 15,524 | Inicio línea convencional actual |
| L´Aldea-Amposta-Tortosa (bifurcación hacia Tortosa) | 185,180 | 22,160 | ||
| Ulldecona-Alcanar-La Senia | 162,186 | 22,975 | ||
| Vinarós | 146,757 | 15,429 | ||
| Benicarló-Peñíscola | 140,784 | 5,973 | ||
| Santa Magdalena de Pulpis | 127,515 | 13,269 | ||
| Alcalá de Chivert | 119,495 | 8,020 | ||
| Torreblanca | 105,529 | 13,966 | ||
| Orpesa | 90,764 | 14,765 | ||
| Benicassim | 82,103 | 8,661 | ||
| Les Palmes | 75,470 | Nuevo km ↓ | 6,633 | Camp de Tarragona-Castellón: 193,072 km |
| Castelló de La Plana | 69,399 | 73,544 | 6,071 | ibérico / mixto |
| Vila-real | 66,343 | 3,056 | ||
| Burriana-Alquerías del Niño Perdido | 62,108 | 4,235 | ||
| Moncófar | 52,066 | 10,042 | ||
| Almenara | 38,538 | 42,687 | 13,524 | |
| Sagunt (bifurcación hacia / incorporación desde Teruel) | 29,242 | 33,383 | 9,304 | mixto / ibérico |
| Puçol | 22,700 | 26,642 | 6,741 | |
| Massalfassar | 15,161 | 19,293 | 7,349 | |
| Valencia La Font de Sant Lluis | 0,000 | 3,726 | 15,567 | Camp de T-Valencia Nord: 266,616 km |
| Valencia Nord | 0,000 | 112,696 | 3,726 | BCN Sants-Valencia Nord: 366,479 km |
| Valencia Joaquín Sorolla | 397,258 | 111,978 | 0,718 | estándar / estándar |
| Cambiador de Valencia (dual TCRS1 CAF y Talgo) | 396,748 | 111,468 | 0,510 | |
| Bifurcación Xátiva (hacia Alicante: desvíos A3 y A1) | 392,705 | 392,726 | 4,043 | |
| Xátiva | 48,443 | 51,791 | ||
| Moixent | 24,318 | 15,870 | ||
| La Font de La Figuera | 13,745 | 10,573 | ||
| Bifurcación La Teja (hacia Albacete) | 13,357 | |||
| Bifurcación Aguaverde (incorporación desde Albacete: desvíos 1A y 3A) | 418,558 | 418,410 | 1,400 | |
| PB Caudete | 425,262 | 6,704 | ||
| Estación de Villena | 435,526 | 10,264 | ||
| Bifurcación Murcia (hacia Murcia: desvíos 2 y 4) | 461,361 | 461,361 | 25,835 | |
| PAET de Monforte del Cid AV | 464,649 | 3,288 | BCN Sants-Alicante: 532,108 km | |
| Estación de Alicante | 485,925 | 21,276 | Valencia JS-Alicante: 164,911 km | |
| PAET de Monforte del Cid AV (bifurcación hacia Murcia: desvío 5) | 465,247 | 2,673 | 20,678 | |
| Bifurcación Vinalopó (incorporación desde Albacete: desvío 5M) | 464,074 | 0,000 | 2,673 | |
| Puesto Intermedio de Aspe | 471,468 | 7,394 | ||
| Estación de Elche-Matola AV | 482,210 | 10,742 | ||
| Futura Bifurcación Torrellano (incorporación desde Alicante) | 487,699 | 5,489 | ||
| PAET de San Isidro-Albatera-Catral (incorporación desde Alicante-Benalúa) | 493,568 | 38,600 | 5,869 | |
| Estación de Callosa del Segura-Cox AV | 498,232 | 44,525 | 4,664 | |
| PAET de Orihuela-Miguel Hernández AV | 507,582 | 52,918 | 9,350 | ibérico / estándar |
| PAET de Beniel AV | 513,352 | 58,100 | 5,770 | |
| Bifurcación El Reguerón (incorporación con ancho mixto desde Cartagena) | 516,266 | 61,014 | 2,914 | ibérico / mixto |
| El Reguerón | 520,265 | 64,137 | 3,999 | Alicante-Murcia: 89,075 km |
| Estación de Murcia del Carmen | 529,798 | 73,619 | 9,533 | Valencia JS-Murcia (directo): 216,623 km |
| Estación de Murcia Cargas | 534,975 | 454,308 | 5,177 | |
| L320 ↓ | ||||
| Estación de Cartagena | 524,600 | mixto | ||
| El Reguerón | 469,400 | |||
| Estación de Murcia del Carmen | 459,867 | Murcia del Carmen-Cartagena: 64,733 km | ||
Trenes de mercancías con ancho estándar
Circularán desde la frontera francesa por el túnel de El Pertús (concesión de TP Ferro) hasta el Nudo deCastellbisbal por el itinerario actual, que combina parte de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa con tramos de ancho mixto sobre líneas convencionales. Después se instalará un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes (la del lado montaña) desde Castellbisbal hasta el nuevo nudo deVilaseca por Tarragona. Desde Vilaseca hasta Vandellós circularán por la nueva línea en ancho ibérico donde, en una segunda fase, se instalará un tercer carril para ancho mixto en una de las nuevas vías (la del lado mar). Desde Vandellós hasta Valencia circularán por una de las vías existentes (la del lado mar hasta Sagunto y la del lado montaña desde allí hasta Valencia) donde se instalará también un tercer carril para ancho mixto.[31][32]
Encaminamiento de los trenes de mercancías (en servicio):
| Estaciones y bifurcaciones | Kilómetro | Kilómetro | Distancias | Ancho de la vía lado montaña / mar |
| Le Soler (Perpiñán) | 797,100 | — | LAV: estándar / estándar 48,5 km | |
| Inicio Sección Internacional | 793,310 | 3,790 | ||
| Entrada al túnel del Pertús | 776,050 | 17,260 | ||
| Frontera | 772,500 | 3,550 | ||
| Salida del túnel del Pertús | 767,750 | 4,750 | ||
| Fin Sección Internacional | 752,700 | L260 ↓ | 15,050 | |
| Estación de Figueres-Vilafant (bifurcación hacia Girona y Sants) | 749,618 | 6,429 | 3,082 | |
| Estación de Figueres-Vilafant (inicio ancho mixto: desvío 2) | 748,642 | 5,453 | 0,976 | mixto 5,5 km |
| Vilamalla | 241,627 | 0,000 | 5,453 | ibérico / mixto 39,6 km |
| PAET de Riu Fluvia (una vía de apartado) | 231,800 | 9,827 | ||
| PAET de Riu Ter (una vía de apartado) | 216,480 | 15,320 | ||
| PAET de Girona (una vía de apartado) | 205,555 | 10,925 | ||
| Girona Mercaderies (inicio ancho estándar: desvío 7) | 202,033 | 0,000 | 3,522 | estándar 0,6 km |
| Bifurcación Girona Mercaderies (incorporación desde Girona y Figueres, inicio LAV: desvío B1) | 710,000 | 0,600 | 0,600 | LAV: estándar 6,5 km |
| PAET de Vilobí D´Onyar (una vía de apartado) | 703,500 | 6,500 | LAV: estándar / estándar 62,6 km | |
| PAET de Riells (dos vías de apartado) | 678,100 | L280 ↓ | 25,400 | |
| Bifurcación Mollet (hacia Barcelona Sants: desvíos 2 y 4) | 640,904 | 2,937 | 37,196 | estándar / estándar 2,6 km |
| Bifurcación Nudo de Mollet (inicio ancho mixto: desvíos 7 y 13) | 21,500 | 0,289 | 2,648 | mixto / mixto 38,9 km |
| PAET de Riera de Caldes (una vía de apartado) | 18,666 | 2,834 | ||
| PAET de Riera de Rubí (una vía de apartado) | 4,080 | L238 ↓ | 14,586 | |
| Castellbisbal (futura bifurcación hacia Tarragona, desvío 11) | 1,129 | 0,000 | 2,951 | |
| Can Tunis desvíos 6P y 12 P (bifurcación anulada hacia el puerto, también con ancho mixto VD) | 18,502 | 18,502 | mixto / ibérico 7,2 km | |
| Estación de Can Tunis (una vía con ancho mixto, tres con ancho estándar y acceso a Integria) | 21,143 | 2,641 | ||
| Can Tunis desvío 1 P (bifurcación hacia la Autoridad Portuaria, también con ancho mixto VU) | 22,834 | 1,691 | Frontera-Morrot por Vilamalla: 187,369 km | |
| Estación de Morrot (cuatro vías con ancho mixto y una con ancho estándar) | 25,749 | 2,915 | Frontera-Morrot por LAV hasta Mollet: 180,364 km | |
Encaminamiento de los trenes de mercancías (en construcción):
| Estaciones y bifurcaciones | Kilómetro | Kilómetro | Distancias | Ancho de la vía lado montaña / mar |
| Castellbisbal (bifurcación hacia Morrot: desvío 11) | 1,129 | mixto / ibérico | ||
| Castellbisbal-Aguja Rubí (desvío 9) | 0,000 | 79,686 | 1,129 | |
| Estación de Castellbisbal (tres vías con ancho mixto) | 76,800 | 2,886 | ||
| Aguja 71,185 (bifurcación hacia Seat Martorell, 2,545 km con acho mixto VU) | 71,185 | 5,615 | ||
| Aguja 70,477 (incorporación desde Seat Martorell con ancho mixto) | 70,477 | 0,708 | ||
| Gelida (ambas vías generales con ancho mixto) | 67,057 | 3,420 | ||
| Lavern-Subirats (ambas vías generales con ancho mixto) | 56,360 | 10,697 | ||
| PAET de La Granada (una vía de apartado y ambas vías generales con ancho mixto) | 51,717 | 4,643 | ||
| Vilafranca del Penedès (ambas vías generales con ancho mixto) | 48,278 | 3,439 | ||
| PAET de L’Arboç (una vía de apartado de 974 metros) | 36,516 | 11,762 | ||
| Estación de Sant Vicenç de Calders (tres vías de apartado con ancho mixto) | 24,758 | 11,758 | ||
| PAET de Altafulla-Tamarit (una vía de apartado) | L210 ↓ | 10,833 | 13,925 | |
| Estación de Tarragona (vía 16 para acceso al puerto con ancho mixto) | 103,513 | 0,000 | 10,833 | |
| Bifurcación Vila Seca (bifurcación hacia LAV Madrid-Barcelona: desvío 11, ambas vías con ancho mixto) | 93,346 | 253,061 | 10,167 | ibérico / ibérico (ibérico / mixto en fase 2) |
| Bifurcación La Feredat (incorporación desde LAV Madrid-Barcelona) | 250,349 | 2,712 | Nueva línea | |
| Estación de Cambrils-Salou AV | 242,234 | 8,115 | ||
| PAET de Rifá | L600 ↓ | 236,130 | 6,104 | |
| Estación de L´Hospitalet-Mont-roig AV | Antiguo km ↓ | 227,000 | 9,130 | |
| L'Ametlla | 207,340 | 211,476 | 15,524 | Inicio línea convencional actual |
| PAET de Ulldecona-Alcanar-La Senia | 162,186 | 45,154 | ||
| PAET de Santa Magdalena de Pulpis | 127,515 | 34,671 | ||
| PAET de Les Palmes | 75,470 | 52,045 | ||
| Estación de Castelló de La Plana | 69,399 | 73,544 | 6,071 | ibérico / mixto en obras |
| Estación de Sagunt | 29,242 | 33,383 | 40,161 | mixto / ibérico en obras |
| Valencia La Font de Sant Lluis (bifurcación hacia Valencia Nord) | 0,000 | 3,695 | 29,688 | mixto en fase 2 |
| Alfafar-Benetusser | 107,621 | 0,000 | 3,695 | |
| Silla | 100,600 | 0,000 | 7,021 | Frontera-Almusafes por LAV hasta Mollet: 508,903 km |
| Almusafes (Ford) | 3,215 | 3,215 | Castellbisbal-Almusafes: 354,288 km | |
Tramos
Los diferentes tramos en los que se puede dividir la línea se encuentran cada uno en un estado de realización diferente. También difieren las soluciones adoptadas para la convivencia de los tramos renovados y la línea de alta velocidad.
Frontera francesa – Barcelona
Un TGV en territorio español, en la estación de Figueras-Vilafant.
- Perpiñán – Figueras
El tramo que conecta las redes de ambos países es una concesión privada a la empresa TP Ferro, la línea de alta velocidad Perpiñán-Figueras. Se encuentra en servicio desde 2010 tanto para mercancías como para viajeros.[33]
La línea convencional dispone de instalaciones en Portbou y Cerbèrepara el transbordo de mercancías entre las líneas españolas y francesas.[11]
- Figueras – Barcelona
La línea se encuentra finalizada y existe continuidad en ancho estándareuropeo (1.435 mm), tanto para los trenes de viajeros como para los de mercancías, aunque compartiendo trazado entre TP Ferro (frontera franco-española) y Figueras (23,4 km desde la frontera), y entre la Bifurcación Gerona-Mercancías y la Bifurcación Mollet (70,2 km). Los primeros trenes de mercancías circularon entre TP Ferro y el puerto de Barcelona (Morrot) (187,4 km desde la frontera) el 21 de diciembre de 2010 gracias a estas actuaciones: instalación de un nuevo ramal de vía única (plataforma para vía doble) con ancho mixto entre Figueras y Vilamalla (5,5 km), instalación de un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes desde Vilamalla hasta Gerona-Mercancías (39,6 km), instalación de vía única en ancho estándar hasta la Bifurcación Gerona-Mercancías (0,6 km), instalación de tercer carril para ancho mixto en las dos vías existentes desde la Bifurcación Nudo de Mollet hasta el nudo de Castellbisbal (20,4 km), un nuevo ramal de vía doble con ancho mixto hasta Casa Antúnez (21,1 km), e instalación de un tercer carril para ancho mixto en una de las vías existentes hasta Morrot (4,6 km).[34][35][36][37] En 2010 también se instaló un tercer carril en una de las vías existentes en Montmeló (1,5 km), aunque desde el 9 de abril de 2012 el paso por dicha localidad se realiza por un nuevo tramo soterrado con ancho estándar.[38] Los trenes de viajeros circulan entre TP Ferro y la estación de Barcelona Sants (151,5 km desde la frontera) gracias a la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa desde el 15 de diciembre de 2013. Desde entonces los trenes de mercancías pueden aprovechar dicha línea, desde la frontera hasta Mollet, reduciendo la distancia en siete kilómetros.
Barcelona – Valencia
- Barcelona – Tarragona
Entre estas dos ciudades existe la línea convencional y la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, por lo que no está previsto la construcción de ninguna línea nueva. Ambas se encuentran finalizadas, sin conexión entre ellas en la comarca de Tarragona. Este tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa no es apto para la circulación de trenes de mercancías.[39] Entre Tarragona y Valencia se encuentra concluida la mayor parte de la línea en ancho ibérico planteada en 1987, quedando por concluir el entorno de Tarragona.
- Nudo de Tarragona y Tarragona – Vandellós
Es el tramo más complejo, ya que las estaciones en la línea de ancho europeo (Camp de Tarragona) y ancho ibérico (Tarragona) están situadas a 10 km entre sí, sin que exista actualmente conexión entre ambas líneas. La solución elegida era la creación de un ramal perpendicular que uniría ambas líneas, con una estación intermedia situada entre Reus y Tarragona, junto al aeropuerto de Reus, denominada Tarragona-Central.[40]
Estación de Mont-roig del Camp, en el tramo de vía única Tarragona-Vandellós.
En la actualidad supone un importante cuello de botella, al ser el único tramo entre Valencia y la frontera francesa en vía única.[41] La nueva línea empieza en el nudo de Vilaseca y termina al lado de la Central nuclear de Vandellós II.[42]
Las obras para su reconversión según el plan de 1987 se encuentran muy avanzadas.[43] El nuevo trazado circula en paralelo al anterior, algo más hacia el interior para evitar atravesar localidades como Cambrils, tal y como sucede actualmente.[43] La nueva vía es apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías, con traviesas preparadas para ser modificadas a ancho europeo.
Obras 2014 / 2016 entre Barcelona y Vandellós: para posibilitar la circulación de trenes de ancho estándar se está instalando un tercer carril sobre una de las dos vías existentes (la del lado montaña para tener acceso a la fábrica de SEAT en Martorell) entre los nudos de Castellbisbal y Vilaseca (91,0 km)[32][36] para tener ancho mixto, que permite la circulación de trenes, tanto con ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm). Debido a la intensidad del tráfico de Cercanías, primero es necesario restablecer el servicio por el antiguo túnel entre Castellbisbal y Martorell.[44] En Castellbisbal, las tres vías que dan servicio a la terminal de mercancías serán de ancho mixto, mientras que en Gelida, Lavern-Subirats, Villafranca del Panadés, La Granada y Vilaseca, las dos vías generales de circulación también serán de ancho mixto.[45] En las estaciones de La Granada, Arbós,San Vicente de Calders y Altafulla-Tamarit se construirán vías de apartado para ancho estándar con una longitud útil de 750 metros; también se cambiará el ancho a la vía 16 de Tarragona.[45] Dentro del tramo Vandellós-Castellón, en las estaciones de Ulldecona, Santa Magdalena de Pulpis y Les Palmes se adecuará una vía con una longitud útil de 750 metros para el estacionamiento de trenes de mercancías de ancho estándar.[46]
Por otra parte, al sur de la estación de Camp de Tarragona, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, se está construyendo un doble enlace para que los trenes de viajeros dotados de ancho variable puedan continuar hacia Vandellós, tanto desde Lérida (km 512,887)[47] como desde Camp de Tarragona(km 520,324).[48] Primero habrá dos ramales de vía doble (de 7,0 y 3,5 km respectivamente)[49] más un tronco común de vía doble (8,5 km), también con ancho estándar, hasta los dos nuevos cambiadores de ancho de La Boella, en la zona del aeropuerto de Reus-Vilaseca, desde allí hasta La Ametlla de Mar (al sur de Vandellós) habrá un nuevo tramo de vía doble (42,6 km) alimentado con 3 kV (transformable en el futuro a 25 kV) con ancho ibérico; en una segunda fase la vía del lado mar tendrá ancho mixto[50] que permitirá también la circulación de trenes -tanto con ancho estándar como ibérico- desde Vilaseca. De esta forma también se terminará con el último tramo de vía única en el corredor.[30] En el tramo entre Vilaseca y Vandellós se situarán las nuevas estaciones de Cambrils-Salou AV[51] y L´Hospitalet-Mont-roig AV.[31][52]
- Vandellós – Valencia
El tramo fue renovado en su mayor parte, con la construcción de importantes variantes en algunas zonas, como la de Nules, entre marzo y noviembre de 2016.[53] Tiene vía doble electrificada a 3 kVcc en ancho ibérico. Entre Benicasim y Les Palmes se ha demolido, en la vía II, entre el 24 de noviembre de 2014 y el 7 de febrero de 2015[54] un tramo de 3 164 metros[55] de vía en placa y se ha sustituido por traviesa polivalente.[56] Los tramos renovados disponen de traviesa polivalente, para permitir un sencillo cambio a ancho estándar. La zona donde se produjo un mayor cambio fue el cruce del río Ebro, ya que anteriormente la vía daba un importante rodeo para cruzar al río por la localidad de Tortosa, y no por la costa. Existen dos subtramos en los que se aprovechó completamente la infraestructura ya existente: el Castellón-Moncófar, y el Alboraya-Valencia, con velocidad limitada a 160 km/h y traviesas polivalentes.[57]
La saturación debida al tráfico de Cercanías entre Valencia y Castellón hizo que se previese desdoblar parte de la línea mediante la construcción de una línea de alta velocidad entre Valencia y Castellón, cuya construcción fue licitada el 8 de octubre de 2011 por 1.328 millones de euros,[58] aunque las obras no comenzaron.
Obras 2014 / 2016 entre Castellón y Valencia: para posibilitar la circulación de trenes de ancho estándar se está instalando un tercer carril, sobre una de las vías existentes, para tener ancho mixto, que permite la circulación de trenes, tanto con ancho ibérico como con el estándar internacional (1 435 mm). El 10 de julio de 2015 se instaló ancho mixto en la vía II (lado mar) entre Villarreal (exactamente desde Almazora antiguo km 69,574 y nuevo km 73,721) y Almenara (antiguo km 37,110 y nuevo km 41,257), el 6 de mayo de 2016 en la vía I (lado montaña) entre Masalfasar (antiguo km 16,164 y nuevo km 20,296)[59] y la estación de Valencia-Fuente San Luis(antiguo km 0 y nuevo km 2,588), el 26 de agosto en el tramo entre Almenara y Masalfasar (lado mar hasta el primer desvío al norte de Sagunto, en el antiguo km 30,228 y nuevo km 34,348).[60] y el 17 de noviembre de 2016 entre Castellón (antiguo km 69,399 y nuevo km 73,544) y Almazora en la vía II (lado mar) quedando, de esta forma, instalado ancho mixto entre Castellón y Valencia-Fuente San Luis.[61] En esta línea los trenes de ancho estándar solo se podrán cruzar en Sagunto.[62] En Castellón tiene ancho mixto la vía 6, en Sagunto está en las vías 1 y 3;[63] en Valencia-Norte las vías 1, 2, 21 y 22 serán utilizadas por los trenes de ancho estándar.[46] El hilo ocarril común para los dos anchos será el del lado mar entre Castellón y el cambiador de hilo (CH)2 situado en la salida sur de la estación, el del lado montaña hasta la entrada en Sagunto, lado mar en vías 1 y 3 hasta el CH4, lado montaña hasta el CH2 situado al sur de Sagunto, lado mar hasta el CH1 de Alboraya y lado montaña hasta el CH de Valencia-Norte; habrá 5 cambiadores de hilo, de los cuales solo supondrá reducción de velocidad para los trenes de ancho ibérico el de Alboraya.[63] En el tramo Castellón–Sagunto se han instalado nuevos semiescapes con esta configuración: los de la vía I (lado montaña) son de tipo P1 (polivalentes), mientras que los de la vía II son de tipo DMM (desvíos mixto-mixto de punta móvil) y los desvíos hacia la vía 4 son de tipo DMR (desvíos mixto-Renfe) ya que dicha vía quedará con ancho ibérico.[64] En el tramo Sagunto–Valencia los semiescapes de la vía II (lado mar) son de tipo P1, mientras que los de la vía I son de tipo DMM y los desvíos hacia la vía 3 son de tipo DMR.[65] En Valencia-Fuente San Luis los semiescapes de la vía II (lado mar) son de tipo P1 mientras que los de la vía I son DMR.[66] La vía que permanece en ancho ibérico entre Castellón y Valencia, con traviesa polivalente, solo podrá ser cambiada -en el futuro- al ancho estándar.
Valencia – Alicante
Estación de Valencia-Norte, a transformar en Valencia-Central.
En esta zona es clave el nudo de La Encina, donde se une el Corredor Mediterráneo con el corredor Madrid-Levante, y donde se inicia el plan de 1987. Pertenece constructivamente a la línea de alta velocidad Madrid-Levante. En la mayor parte del recorrido está planteado una doble línea, una en ancho ibérico y una en ancho europeo de alta velocidad.[22]
- RAF de Valencia
En Valencia estaba prevista la construcción de un nuevo túnel bajo esa ciudad, de modo que la estación Valencia-Norte deje de ser fondo de saco y tenga continuidad, por un lado hacia Almería y Madrid, y por otro hacia Barcelona. Se crearía una nueva estación subterránea donde actualmente se encuentra en superficieValencia-Norte, denominada Valencia-Central.[67] Sin embargo el tramo urbano de Valencia no aparece en el proyecto de 2012.[28]
- Valencia – Játiva
Tramo nuevo de 51,8 km de vía doble en ancho estándar.[68] Comienza en el km 392,705 de la Línea de alta velocidad Madrid-Valencia y se encuentra a falta de electrificación y señalización. El tramo tendrá vía doble tanto en ancho ibérico como en estándar.[69]
- Játiva – Nudo de La Encina
La vía doble actualmente en uso en ancho ibérico, de 41,2 km de longitud, fue remodelada según el plan de 1987,[70] entró en servicio en marzo de 2004 y es apta para 220 / 250 km/h. Para poder cambiar su ancho al estándar, primero es necesario instalar una nueva vía única en ancho ibérico utilizando parcialmente la antigua plataforma que fue desmantelada en 1996,[71] después se cambiará al ancho estándar cada una de las vías actuales. El tramo finaliza en la LAV Bifurcación Albacete-Alicante, en el km 409,961 dirección Albacete y en el 418,558 hacia Alicante. El tramo tendrá vía única en ancho ibérico y vía doble en estándar. [72]
Toda la línea en ancho estándar entre Valencia y Nudo de La Encina, tanto el tramo reaprovechado como el de nueva construcción, es apta tanto para mercancías como para viajeros.[22]
- Nudo de la Encina - Alicante - Elche - San isidro
Se instalará un tercer carril para ancho mixto sobre la vía única existente.[71]
Alicante – Almería
Este tramo no pertenece a la concepción original de Corredor Mediterráneo planteada en el plan de 1987, aunque sí se encuentra recogida en algunas planificaciones futuras del corredor, y en cualquier caso forma parte del eje ferroviario que recorre el Mediterráneo español.
La línea actual, que llega hasta Águilas, es una línea única no electrificada que no ha sido remodelada. La conexión con Andalucía de la línea convencional no se realizaba con Almería, sino con Guadix. La línea fue clausurada en 1985 entre Almendricos y Guadix, permaneciendo en uso la red que discurre por la Región de Murcia. Como corredor en ancho europeo, es a su vez un tramo de lalínea de alta velocidad Madrid-Levante, que se encuentra en construcción.
- Monforte del Cid - Murcia
El tramo comprendido entre el municipio alicantino de Monforte del Cid y Murcia tiene una longitud de 61,7 kilómetros, de los que 46,2 están situados en la provincia de Alicante y los restantes 15,5 en Murcia. Es un tramo nuevo de vía doble en ancho estándar apto para 350 km/h. Sus infraestructuras más singulares son los túneles de Callosa de Segura (2 020 m), El Murón (1 730 metros), Elche y paso bajo la A-7 (1 558 metros), La Temerosa (485 metros), El Carrús (371 metros) y el túnel urbano de Orihuela (783 metros), que suman una longitud de 6 892 metros lo que representa el 11,2% del total.[73] Comienza en el km 461,356 del tramo Nudo de La Encina - Monforte del Cid - Alicante y termina en el PAET de San Isidro, donde la nueva plataforma acogerá una vía en ancho estándar (lado mar) y otra en ibérico hasta El Reguerón (la variante de El Reguerón entró en servicio entre el 10 de agosto de 2008 y el 25 de octubre de 2015).[74] Desde allí hasta Murcia Cargas se circulará por la antigua plataforma con una vía en ancho mixto (lado mar) y otra en ibérico. Desde Cartagena hasta El Reguerón se instalará un tercer carril para ancho mixto en la vía convencional actual.[75]
El Tramo de Accesos a Murcia está en servicio desde 2008. Por él hasta la llegada del AVE circulan trenes de ancho ibérico. Tiene unos 8,9 km de longitud de los que 7,7 km están preparados para tres vías, dos de ancho estándar y otra de ancho ibérico. Se incluye en este recorrido la mayor pérgola de la alta velocidad ferroviaria en España. Es conocida como pérgola de El Reguerón pues cruza el encauzamiento del río Guadalentín(conocido como canal de El Reguerón en esa zona de la Región de Murcia) mediante una plataforma de 366 m de longitud y 42 m de ancho con capacidad para tres vías sobre una estructura tipo pérgola. La estructura está dispuesta completamente fuera del encauzamiento del río para evitar afecciones futuras por crecidas de agua y erosiones.[76] Como sistema de bloqueo se instaló ETCS solo con nivel 2.[77]
- Murcia - Almería
Orografía entre Carboneras y Almería.
Conecta Andalucía y sus líneas ferroviarias con el resto del Corredor Mediterráneo, así como con la LAV Madrid-Levante. La longitud del tramo es de 184,3 km (108,1 en la provincia de Almería y 76,2 en laRegión de Murcia). Será de tráfico mixto y apta para velocidades máximas de 300 km/h. Se encuentran en construcción varios tramos.
En el primer subtramo se usa la infraestructura de la línea Murcia-Lorca-Águilas existente hasta la localidad de Pulpí adaptándola a lasaltas prestaciones mediante duplicaciones de vía y rectificando el trazado mediante variantes como las de Librilla, Alhama de Murcia,Totana y Sierra Cabrera. En Pulpí la línea se aleja de la línea Murcia-Lorca-Águilas hacia Vera, rodeando la sierra de Almagro para conectar después con la carretera N-340 y paralelamente a ella, continúa hacia la capital almeriense.
Dispondrá de dos estaciones intermedias en Lorca y Vera-Almanzora.[78]
Almería – Algeciras
Puerto de la bahía de Algeciras, fin de algunas de las posibles rutas del Corredor Mediterráneo.
Se ha planteado en varias ocasiones y se encuentra actualmente en estudio continuar la conexión por el Mediterráneo hasta el puerto de la bahía de Algeciras, completando la unión ferroviaria de los principales puertos mediterráneos españoles, sin que exista una opción clara sobre su construcción definitiva o no. Existen dos alternativas propuestas, una que consiste en la remodelación de las líneas ya existentes por el interior, y otra que consiste en la construcción de una nueva línea por la costa.
- Almería – Málaga – Algeciras
Se plantea como la construcción de una nueva línea entre Almería y Málaga, y la finalización del corredor de la Costa del Sol entre Málaga y Algeciras. Ha sido criticado en su tramo Almería-Málaga debido a que es una zona montañosa muy complicada para la construcción de infraestructuras, por lo que requeriría una obra muy compleja y con unos costes desorbitados.[79] Entre Málaga y Algeciras el corredor de la Costa del Sol se encuentra en construcción en algunos tramos, sin definirse la conexión definitiva entre Estepona y Algeciras. Tampoco se ha iniciado la construcción de otros tramos esenciales.
- Almería – Granada – Algeciras
Esta opción tiene como ventaja un coste mucho menor y el aprovechamiento de las líneas que ya están construidas, aunque necesitarían una importante remodelación. Las vías utilizadas sería en parte las del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que discurre junto al corredor entre Almería y Bobadilla. En el primer tercio, Almería-Granada, está planeada la construcción de una línea mixta con una velocidad máxima de 250 km/h, con rampas que pueden limitar los trenes de mercancías. El tramo terminó la fase de Estudio Informativo, aunque no ha entrado en la de Declaración de Impacto Ambiental. Entre Granada y Bobadilla el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, aunque como línea exclusiva de pasajeros, por lo que se desconoce su futuro como corredor de mercancías. El tramo Bobadilla-Algeciras se encuentra en remodelación en dos fases, una con una línea de nueva construcción entre Bobadilla y Ronda, y otra con la adaptación del resto del recorrido. Debido a cuestiones medioambientales, el tramo Ronda-Jimena de la Fronterade ser desdoblado, debiendo permanecer en vía única
Subscriure's a:
Missatges (Atom)